всего, что только можно. Сколько еще будет в нее внесено изменений!.. Но все-таки главная, основная работа завершена. Машина, ни на что не похожая, целиком и полностью наша, более того – самая передовая в мире машина сделана. Вот она, стоит перед ним, ее можно завести и поехать куда хочешь. Сделали! Несмотря на адские бомбежки ГАЗа, нехватку всего, что только можно, сожженные безвозвратно нервы… Сколько же радости доставит людям эта машина!..

В понедельник 6 ноября 1944-го собранный вручную автомобиль мышино-серого цвета впервые выехал за пределы экспериментального цеха ГАЗа. Вел «Победу» ее главный конструктор, облаченный в неизменный американский коричневый кожаный плащ с шерстяной подстежкой (он заменял Липгарту и пальто, и шубу, и сегодня – один из самых почетных экспонатов заводского музея). День стоял холодный и серый, но, конечно, настроение у всех было праздничным. В этот день верилось и в близость Победы, – хотя по сводке «существенных изменений на фронтах не произошло», Красная армия наступала в Карелии, Восточной Пруссии и Венгрии, – и в то, что у «Победы» обязательно все будет хорошо.

10 ноября 1944-го фотолетописец завода Николай Добровольский впервые запечатлел новинку на набережной Волги, а два дня спустя большая группа работников ГАЗа, 84 человека, была премирована за создание первой машины. Щедрее всех одарили Кирсанова и Кириллова – им достались по четыре тысячи рублей и ордера на зимние пальто и костюмы. А вот Кригеру и Сорочкину почему-то выдали ордера только на пальто. В том же месяце информация о машине впервые попала в прессу – 28 ноября, раскрыв газету «Известия», рядовой житель СССР мог впервые узнать о том, что в Горьком создана новая легковая машина. Никаких подробностей при этом не сообщалось. В статье «У конструкторов советских автомобилей» собкор Г. Фёдоров посвятил «Победе» только семь не самых выразительных строк: «Вот новый опытный образец легковой машины “ГАЗ-20”, призванный заменить “М-1”. Он чуть поменьше эмки, хотя его вместительность такая же, как у “М-1”. Но это – машина более комфортабельная, более сильная, а главное, более экономичная».

Последнее слово наводит на размышления о том, что к концу ноября 1944-го с машиной уже произошла важная метаморфоза: Липгарт сумел-таки отстоять перед дирекцией свою изначальную идею четырехцилиндрового мотора для новинки. Резон самый простой – «четверке» нужно 10 литров бензина на 100 километров пробега, в то время как «шестерке» – 15. После войны каждый литр топлива будет на счету. И что, если в Кремле на «смотринах» скажут примерно следующее: да, всем хороша машина, одна беда – «ест» много?.. Что тогда – резать «Победу» на металл, забыть про нее?.. Главный инженер ГАЗа Павел Сергеевич Кучумов стоит на своем: делать отдельную «четверку» для новой машины – непозволительная роскошь для завода, заваленного военными заказами. Но логика и напор главного конструктора, его уверенность в правоте в конце концов побеждают. И мотористы Николай Мозохин и Гарри Эварт берутся за дело: делают из шестицилиндрового мотора его «укороченную» версию. «Четверка» объемом 1,9 литра развивает 50 лошадиных сил, соответственно, вторая «Победа» уже гораздо менее резвая, нежели первая: если «шестерка» выжимает 128 километров в час, то «четверка» – 105. Это откровенно мало даже для тех лет, столько же в теории выжимала и «эмка». Но этот вариант по-прежнему не главный – он построен как запасной, «пробит» Липгартом на его страх и риск, для подстраховки. Основную ставку завод и наркомат по-прежнему будут делать на «динамичный» шестицилиндровый двигатель.

Интересные детали сохранились в воспоминаниях Юрия Сорочкина: Липгарт «со свойственной ему настойчивостью поддерживал творческий поиск работников конструкторско-экспериментального отдела. Так, например, не только одобрил инициативу моторщиков, предложивших создать для «Победы» четырехцилиндровый двигатель, унифицированный с шестицилиндровым, но и страстно защищал эту идею в споре с руководством завода и отрасли». Не вполне понятна эта «инициатива моторщиков», так как М-20 с «четверкой» упоминалась уже в февральском докладе 1943-го. Но, возможно, двигателисты высказывали мысли о создании усеченного варианта «шестерки» еще тогда – и были услышаны.

16 декабря 1944-го первую «Победу» впервые показали в Москве, наркому Акопову. Второй экземпляр, с «четверкой», был построен не позднее 14 февраля 1945-го – в этот день Лоскутов издал приказ № 99, согласно которому Липгарту объявлялась благодарность и выплачивалась премия в размере двухмесячного оклада. От первой вторая «Победа» отличалась деталями: боковины капота первой машины украшены затейливой хромированной вязью «Автозавод» и «Им. Молотова», на второй этой роскоши уже нет, зато есть симпатичная эмблема М-20, стилизованная под зубец Кремлевской стены. Задние фонари по-прежнему размещались вертикально (горизонтальными они станут лишь начиная с третьего экземпляра). Первую машину, изначально бывшую полностью серой, в декабре 1944-го перекрасили в довольно странное сочетание серого и глянцевито-черного, а вторую сделали бежевой. Номерные знаки – соответственно Проба ГД 20-45 и Проба ГД 20-54.

И вот морозным днем 14 февраля делегация ГАЗа – Липгарт, Кригер, Сорочкин, А. Д. Просвирнин и фотограф Н. Н. Добровольский – отправилась в Москву, демонстрировать новинки руководству страны. В колонне шли обе «Победы», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и «Опель-Капитен» – для сравнения. Стартовали в Москву торжественно, сделали даже фото на память. Но в глубине души Липгарт наверняка был против этой поездки. Слишком поспешно, непродуманно. Да и вряд ли Сталину было дело до новых машин сразу после Ялтинской конференции («Правда» написала о ней 13-го, хотя закончилась она двумя днями раньше). Наверняка Акопов надавил на Лоскутова в надежде что-то выгадать в каких-то своих комбинациях. Закончилась поездка ничем – неделю пожили в гостинице ЗИСа на Автозаводской и вернулись в Горький несолоно хлебавши. Сталин их так и не принял.

На какое-то время ситуация с «Победой» зависла в воздухе: автомобиль вроде бы готов, но не утвержден. А в последние предпобедные дни КЭО потрясла трагедия: 3 мая у себя в комнате повесился Вениамин Самойлов, автор незабываемого облика машины. И хотя в ночь с 8 на 9 мая Левитан сообщил по радио главную новость, после которой уже никто не ложился спать – люди бегали друг к другу в гости, поздравляли, пели, кричали, плакали, смеялись, обнимались, выносили во дворы патефоны и устраивали танцы, – им, липгартовцам, было тяжело на душе. Все чувствовали свою вину в непонятном, жутком уходе младшего коллеги. И какая страшная, жестокая ирония – делал машину, названную в честь Победы, и ушел из жизни на другой день после взятия Берлина!..

Главный конструктор лишь догадывался о том, что могло терзать Вениамина и довести его до петли. Самойлова глодала вина за то, что он, молодой и здоровый, сидит в тылу, а его лучший друг погиб на фронте; что-то неладное было, по-видимому, и в семье… Конечно, он помнил и о самоубийстве Агитова в