Мужчины-иностранцы в Англии, с другой стороны, не стесняются ездить в каретах. Некоторые немецкие и швейцарские туристы считают английские седла неудобными, так что нанимают экипажи. В сентябре 1599 года Томасу Платтеру и его спутникам уже к Кентербери так надоедает ехать верхом, что они обменивают своих скакунов на двухколесную длинную телегу и упряжку из пяти лошадей (средневекового типа – лошади там запряжены одна за другой). Платтер со спутниками едут на этом транспортном средстве целую ночь и добираются до Рочестера в четыре утра. Более комфортабельные четырехколесные кареты можно арендовать в Лондоне – за 16 шиллингов в день плюс еда для кучера и корм для лошадей. Помните: если вы остановитесь в гостинице и ваш кучер услышит, что дорогу впереди развезло, он может отказаться ехать дальше. Карету на плохой дороге очень легко повредить, а ремонт обойдется кучеру в баснословную сумму.

Распространение колесного транспорта кое-где вызвало враждебную реакцию, особенно в Лондоне – негодование, направленное против быстрых карет, не менее сильно, чем три столетия спустя – против автомобилей. Естественно, были и несчастные случаи. В 1562 году двенадцатилетняя Бриджет Сертен погибла, когда карета налетела на нее и врезалась в стену Олдгейта. В «Обзоре Лондона» Джон Стоу пишет:

Джон Тейлор, перевозчик на Темзе, в свободное время сочинявший стихи, тоже соглашается с этой жалобой; но главное, что его беспокоит, – потеря клиентуры. «Это гремящий и грохочущий век, и весь мир движется на колесах, – пишет он. – Раньше многие зарабатывали себе на жизнь, сдавая путешественникам лошадей и кареты внаем, но сейчас они разоряются буквально десятками…» В другом месте он и вовсе жалуется в рифму:

В связи с этим в парламент в 1601 году представляют билль об ограничении использования карет. Однако во втором чтении его отвергают.

Отказ кучера ехать по определенной дороге – совсем не каприз. Римские и средневековые дороги предназначались для людей и животных, ходящих пешком, а не для карет с железными шинами. По словам Вильяма Гаррисона, «[дороги] на глинистой почве очень глубоки и опасны…». Да и в городах подавляющее большинство улиц не замощено. Худшие перекрестки засыпают песком, чтобы он впитал хоть немного грязи, но в остальных случаях телегам приходится преодолевать глубокие борозды с сухой грязью или мягкой влажной землей. Любые оставшиеся от римских мощеных дорог камни только доставят кучеру лишних проблем, а не помогут. Землевладельцы и арендаторы земли, граничащей с большими дорогами, должны поддерживать вдоль дорог дренажные канавы, но ответственные лица не всегда внимательны к их состоянию. Как только канава засоряется, дорога тут же превращается в трясину.

Ехать на карете или телеге по городу не менее опасно. Многим людям просто негде складывать дрова, кроме как на улице: иногда – под карнизами домов, но зачастую – и прямо на дороге. Во многих городах действуют подзаконные акты, прямо это запрещающие, но проблему они не решают. Ящики, ветки и стволы деревьев, сломанные повозки, ожидающие ремонта, треснутые бревна, бочки и корыта – все это тоже может запросто валяться на улице. Люди копают ямы прямо на дорогах, добывая оттуда песок и глину на штукатурку для своих зданий. Распилочные ямы, иногда до шести футов глубиной, не менее опасны, особенно когда их выкапывают прямо рядом с дорогой, чтобы легче было выгружать большие стволы. За копание колодцев на большой дороге или рядом с ней серьезно штрафуют; в 1573 году девушка-служанка из Реттендона упала в придорожный колодец и утонула.

Некоторые современные историки утверждают, что за все правление Елизаветы никаких мер по улучшению дорожной ситуации принято не было. Но это не так. Принимаются несколько парламентских актов по исправлению плохого состояния дорог, самый важный из которых был издан незадолго до вступления Елизаветы на престол. В акте 1555 года описывается следующий процесс: церковные старосты в каждом приходе на Пасху назначают двух дорожных инспекторов. Эти инспекторы объявляют четыре дня в году, когда все прихожане обязаны ремонтировать дороги. Каждый фермер должен отправить телегу и двух своих людей, а каждый коттеджер обязан работать сам – под угрозой крупного штрафа. Второй акт, 1563 года, намного масштабнее предыдущего и предлагает последовательную реформу английской дорожной системы. Он ограничивает размер гравийных и песчаных ям, делает обязательным выкапывание и очистку дренажных канав возле главных дорог, разрешает инспекторам забирать из карьеров небольшие камни в любом количестве для починки дорог, увеличивает ежегодное количество дней для дорожных работ до шести и повышает штрафы для тех, кто отказывается в них участвовать. В 1576 году третий акт еще расширяет текущее законодательство. Кроме того, в 1585 и 1597 годах принимаются акты о ремонте отдельных участков больших дорог в Суссексе, Суррее и Кенте. Если вы путешествуете летом, то увидите, как все эти законы соблюдаются – по крайней мере, частично. В 1581 году в Грейт-Истоне, графство Эссекс, две дюжины фермеров и батраков отправляют телеги или сами работают на ремонте дорог; еще 27 человек платят либо 1 шиллинг за то, что не прислали телегу, либо 12 пенсов за то, что не работали, и эти штрафы тоже тратятся на ремонт дороги. Вильям Гаррисон подтверждает, что богатые фермеры предпочитают платить штрафы, так что в среднем лишь в два дня из шести ремонтом занимаются действительно все.

Основная проблема такого подхода – люди, которые чинят дороги, практически ничего с этого не имеют. Большинство из них путешествует либо пешком, либо верхом; им совсем не хочется чинить дороги ради состоятельных пассажиров карет – богатых женщин и «женственных» мужчин – или королевских гонцов. Большинство жителей деревень просто обходят трясину зимой или переступают через затвердевшие колеи летом; их нисколько не беспокоят эти препятствия. Только когда бремя ремонта дорог возложат на тех, кто ими пользуется, тщательный уход за большими дорогами станет экономически целесообразным – а такого не будет еще целый век.

Первая глава началась с наблюдения о том, что «разные общества по-разному видят пейзажи». Вам не составит труда догадаться, что разные общества и думают о пейзажах по-разному. Большинство современных людей смотрят в первую очередь на сеть английских дорог, но вот во времена Елизаветы Англию представляли сетью рек. Джон Леланд, писавший в конце 30-х годов XVI века, рассказывает про реки в каждом посещенном графстве. Река Элри в Гемпшире, например, где-то в миле после Элрисфорда впадает в Элрисфордский пруд, «затем переходит в узкое русло и проходит под каменным мостом в конце города Элрисфорд, оставляя его на левом берегу». Он продолжает описывать течение реки вплоть до деревни Итчен-Сток, «где есть небольшой мост для лошадей и пешеходов», а потом – до Эстона, «где есть деревянный мост для телег». Затем река течет через Уорти к Восточному мосту в Винчестере, состоящему из «двух каменных арок»; еще ниже по течению расположен следующий деревянный мост, который называют Черным. Точно так же он перечисляет мосты на реке Тейн в Девоне, начиная с Чегфорда «в четырех или пяти милях от истока» реки, до следующего, Клиффордского, в четырех милях вниз по течению; еще в четырех милях – мост в Бридфорде, в пяти милях за ним – в Чадли. Леланд составляет карту страны, ориентируясь по рекам и мостам. Собственно, именно так англичане смотрели на страну и на протяжении немалой части следующего столетия[72].