к полетам на Севере в будущем году. Теперь уже ни у кого не оставалось сомнений в необходимости возможно более полного использования авиации в Арктике. С учетом приобретенного опыта намечались новые обширные планы. Летать нужно парой самолетов, считал Чухновский. Полеты в одиночку неоправданно рискованны и слишком привязывают к базе. Самолеты должны иметь большую грузоподъемность, а их кабины необходимо оборудовать для экипажей, — ведь это жилой дом для пилотов. Летать обязательно с двухнедельным запасом продовольствия. При всем этом вес самолета не должен быть большим, чтобы экипаж (два человека) мог самостоятельно разворачивать и крепить его.

Изменчивость погоды на Карском море не может, полагал пилот, служить серьезным препятствием нормальной работе авиации: где-то береговая полоса и не закрыта снегом, туманом или дождем. Изрезанность берегов — хорошо защищенные бухты и заливы — дает возможность всегда найти защиту от непогоды.

Решили до Новой Земли добираться по воздуху.

Через дорогу больших ветров

В 1925 году предстоял дальний арктический перелет Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля.

Смелый этот замысел превосходил по значению и сложности прежние, очень, правда, немногие полеты в Арктике.

Напомним о них.

1914 год. Воздушный поиск Нагурского в районе Новой Земли.

1923 год. Швейцарский пилот Миттельгольцер проводит опытные полеты вдоль побережья Шпицбергена.

1924 год. Гидроплан Чухновского поднимается над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями.

При всей своей исключительной важности эти первые полярные полеты ограничивались сравнительно небольшим районом. Самолеты базировались либо на судно (Нагурский), либо на ближние поселения (Миттельгольцер), либо на то и другое (Чухновский).

Перелет Чухновского в 1925 году, особенно на последнем этапе Архангельск — Новая Земля, был действительно прыжком в неизвестное: без радиосвязи, без знания метеорологической обстановки на трассе, без аэродромов и какого-либо наземного обслуживания, с немногими и несовершенными приборами вождения самолета и больше того — без приборов слепого полета. Даже неспециалисты понимают, что это такое: вхождение в туман, облачность, потеря летчиком видимого горизонта могли сорвать машину в штопор или вызвать ее падение.

Правда, хорошо известен первый дальний полет Амундсена в глубь Арктики в мае — июне 1925 года. Вылетев со Шпицбергена, Амундсен и его спутники достигли почти 88-й параллели и с громадными трудностями вернулись на Шпицберген. Нельзя приуменьшать значение этой дерзкой попытки. Но полет Чухновского, совершенный в том же году, имел важную особенность: это был первый перелет с континента на островную Арктику, первый перелет через дорогу больших ветров. Гольфстрим в Арктике — это пар, это туман, это громадная подвижность, постоянное перемещение и смешение воздушных потоков.

С подготовкой к перелету сложилось совсем не так, как намечалось поначалу. Северная экспедиция получила кредиты с опозданием, и потому не удалось раздобыть самолетов нужного типа. Довольствовались теми же «Ю-20», что и в прошлом году. И пару этих-то достали с трудом, в последний момент. Пришлось несколько изменить маршрут — увеличить количество промежуточных пунктов. Вся подготовка трассы состояла в том, что в два пункта посадки — остров Колгуев и становище Малые Кармакулы — заранее доставили бензин попутным судном гидрографической экспедиции.

Авиаотряд возглавлял Чухновский. Второй самолет вел О. А. Кальвиц (Кальвица). Обязанности летчика-наблюдателя выполнял Н. Н. Родзевич. Механиком отправился знакомый уже нам Санаужак, а на другой машине — А. Н. Федукин.

Самолеты испытали в Ленинграде.

22 июля двумя вагонами отправили в Архангельск бензин, запасные части. Туда же поездом выехал Родзевич, чтобы обеспечить доставку горючего в места предполагаемых посадок и уточнить планы использования самолетов.

4 августа в шесть утра самолеты поднялись в воздух.

В Петрозаводск прибыли вечером того же дня. Едва закрепились на якорях, начался неистовый шторм. Он длился четыре дня, и только вечером 8 августа удалось перелететь в Медвежьегорск. Там и заночевали, разложив спальные мешки на крыльях гидропланов.

Ранним утром следующего дня при совершенно ясной погоде и почти полном безветрии Чухновский и Кальвиц взяли курс на Архангельск. В восемь утра самолеты уже покачивались на легкой волне у соломбальских отмелей Северной Двины.

Позади осталось 815 километров. Впереди — самый ответственный участок, почти тысяча километров безлюдья.

Оба судна экспедиции — «Таймыр» и «Мурман» — за два дня до этого уже направились к Новой Земле. С ними ушел и Родзевич, забрав с собой большую часть авиационного имущества. Впрочем, оставил он тоже достаточно.

Когда загрузили все необходимое — запасные части, инструменты, набор карт и планов, продовольствие на 10 дней, оружие, воду, личные вещи и многое другое — и попытались взлететь, перегруженные самолеты не смогли подняться. Стояла 30-градусная жара и мертвый штиль. Моторы перегревались через две-три минуты работы, а для разбега требовалось пять минут. Только ранним утром следующего дня при легком бризе гидропланы поднялись и направились к Трем Островам.

Три Острова — это три камня на выходе в Белое море. Здесь летчиков ожидал тральщик «Кола» с бензином. Сели неподалеку от судна. Преодолев сильное течение, подошли к борту, пришвартовались. Часа три принимали бензин. Немного отдохнули. Команда «Колы» угостила летчиков обедом и в пять часов вечера простилась с ними: самолеты направились к восточному берегу Чешского залива. Через полтора часа опустились в устье реки Чеши на полуострове Канин. Дальше лететь было рискованно: впереди, в 30–40 километрах, горизонт закрывала полоса тумана и солнце опускалось в эту полосу. Пришлось заночевать в этом гиблом месте.

Едва расположились в спальных мешках на плоскостях самолетов, задул северный ветер и густой туман накрыл и залив, и устье, и берега. Следующие трое суток прошли в непрерывной трудной работе. Низкий глинистый берег, у которого встали машины, полностью затопляла приливная волна. Высота прилива доходила до 4,5 метра. Незатопленным оставался только маленький, совершенно голый островок. В него вцепились стальные штопора-якоря. И экипажам приходилось то подтягивать (в момент прилива), то отпускать гидропланы (когда отходила приливная волна).

Так продолжалось до середины дня 18 августа, когда подул западный ветер. Сначала чуть-чуть, потом сильнее. Туман рассеялся. Барометр резко упал. Следовало ожидать сильного ветра. Чухновский поспешил воспользоваться небольшой паузой, и самолеты поднялись. Нужно было срочно найти на берегу полуострова Канин более надежную стоянку.

Ее нашли через 45 минут в устье реки Жемчужной, у высокого берега. Здесь стояли два ненецких чума. Неподалеку от них и опустились на воду металлические птицы, вызвав едва ли не благоговейный ужас двух ненецких семейств.

В этих чумах летчики прожили шесть дней — погода никак не пускала в небо. Сначала шторм. Он длился пять суток. Потом всю округу забил туман. Продукты кончились. Ненцы мало чем могли помочь, они сами перебивались кое-как. Чухновский