путей сообщения с предложением построить электродепо не за Финляндским вокзалом, а в Автове. Его доводы были такие: «В Автово выход на поверхность более благоприятен из-за особого расположения кембрийских глин, следовательно, и поднятие трассы на данном участке осуществить проще. Площадка для депо и подходы к ней в Автово не застроены, тогда как в районе Бабурина переулка пришлось бы пересечь неустойчивые породы – плывуны, к тому же преодолеть сложность проходки под путями железной дороги, снести ряд общественных зданий, жилых домов. По предварительным подсчетам новый вариант давал экономию около 30 миллионов рублей». После войны при проектировании учли эти соображения и депо построили в Автове.

Как профессионалу Зубкову стало ясно, что уложиться в жесткие сроки строительства и построить линию глубокого заложения к 25-летию Октября с таким количеством станций и тоннельным переходом под Невой довольно сложно. Для ускорения темпов строительства закладывались вспомогательные шахты, для сооружения каждой станции – два ствола, для сооружения перегона – один или два ствола в зависимости от длины перегона и сложности проходки. Предстояло соорудить почти 38 000 м перегонных и станционных тоннелей, 900 м эскалаторных.

Темпы строительства устанавливались довольно жесткие. На освоение площадки отводился один месяц, на проходку стволов – три, для выхода на трассу – один, на сооружение станционных монтажных камер – три месяца. Одновременно строились подсобные временные здания и сооружения на поверхности.

В связи с жесткими сроками приказом НКПС разрешалось работы по строительству ленинградского метрополитена производить без проектов и смет, что являлось нормальной практикой для того времени. Так в Москве, десятью годами раньше, работы при строительстве метро начинали до окончательного утверждения сметы и планов.

Только что созданному филиалу «Метропроекта», «Стройпроекту № 5», к № апреля предстояло выдать проектное задание по первой очереди Кировско-Выборгского направления, а только к сентябрю завершить составление технического проекта и сметы.

В феврале на трассе будущего первого участка метрополитена – в Автове, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгской стороне – развернулись работы по устройству строительных площадок и проходке шахт. По информации из различных источников, перед войной заложили 34 шахты. Но не на всех шахтах проходка шла гладко. Не помог и опыт столичного метро, условия строительства метрополитена в Москве и Ленинграде значительно различались.

Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, в наличии имелись лишь лопата, ломик, кирка, кувалда, бадья да тачка для вывоза отработанной породы. Главным инструментом метростроителей с самого начала стал отбойный молоток. С помощью таких средств предстояло соорудить три десятка стволов глубиной около 30 м.

О том, что встретят на своем пути проходчики, имелись самые смутные представления, и оказалось, что с такими сложными горно-геологическими условиями в практике отечественного метростроения встречаться еще не доводилось. Поначалу пошли обильно насыщенные водой пески и суглинки, которые быстро ломали временное крепление. Приходилось по всему контуру ствола делать специальную обшивку из шпунтовых досок, которые вгоняли в грунт кувалдами.

После преодоления водоносного слоя наткнулись на так называемые ленточные глины, настолько липкие, что стоит постоять минуту на одном месте, как сапоги не оторвать. В конце концов прошли и этот слой, но тут же уткнулись в русло древнего ледника с огромными 6-тонными валунами. Чтобы подготовить их к подъему, требовалось каждый окопать, а потом умудриться с помощью лебедки поднять на поверхность. И уже на подходе к проектной отметке встретились с метровым слоем песчаника, от которого отбойные молотки отскакивали, как от гранита. Пришлось производить взрывные работы.

В канун Первомая 1941 г. удалось пройти ствол первой шахты у Кировского завода, а к июню метростроевцы прошли одиннадцать шахтных стволов, проложили 645 м штолен к будущим путевым тоннелям и успели вырыть котлован под оголовок наклонного хода станции «Кировский завод».

* * *

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война. 27 июня на заседании Военного совета фронта принимается постановление о прекращении строительства Ленинградского метро с передачей всей высвобождающейся рабочей силы, технического персонала, механизмов и автотранспорта на оборонительные работы. Забои стволов закладывались мешками с песком, в штольнях выполнялось бетонирование, производилось дополнительное крепление. Но полностью завершить работы по консервации не удалось, поэтому принимается решение о затоплении шахт. Вода могла защитить подземные выработки от обрушения.

29 июня метростроевцы направляются на возведение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. До 5 июля строятся укрепления на линии Парголово – Сестрорецк, затем, с 6 по 12 июля, – под Выборгом на участке Перкярви – Мусла, а уже в середине июля строители участвуют в сооружении Лужского оборонительного рубежа.

8 сентября 1941 г. враг сомкнул кольцо блокады на суше, заняв город Шлиссельбург. Бывшие проходчики подземных сооружений наводили мосты и переправы, бетонировали доты и рыли траншеи, настилали рельсы в болотных низинах и строили на Ладоге пристани для приема грузов.

Батальон № 4 на правом берегу Невы под непрерывным обстрелом противника устанавливает бронированные пулеметные точки, доставленные из Ленинграда. В ноябре отряд метростроителей в количестве 1200 человек направляется на строительство Осиновецкого порта, где проходила «Дорога жизни», спасшая множество жизней от голодной смерти во время блокады.

Между тем положение на Ленинградском фронте все усложнялось. В декабре 1941 г. командование принимает решение отбить у врага участок левого берега в районе 8-й ГРЭС. Коллективу строительства № 5 НКПС поручается создание надежной переправы через Неву, чтобы обеспечить доставку техники. На строительстве погибла пятая часть всего подразделения, но наши танки смогли прорваться к «Невскому пятачку». При сооружении танковой переправы в районе Невской Дубровки был ранен и контужен начальник строительства № 5 НКПС И. Г. Зубков, который наотрез отказался от госпитализации и продолжал руководить выполнением заданий Военного совета Ленинградского фронта.

В трудные дни первой блокадной зимы в январе 1942 г. принимается решение об организации управления военно-восстановительных работ № 2, в которое вместе с военными железнодорожниками вошел коллектив строительства № 5 НКПС. И сразу же метростроевцы получают новое боевое задание – построить железную дорогу Жихарево – Кобона – Коса протяженностью 34 км с выходом к восточному берегу Ладожского озера.

Истощенным до предела людям приходилось работать в невероятно трудных условиях. Коллектив строителей справился с поставленной задачей на неделю раньше установленного срока. Теперь продовольствие, топливо и боеприпасы везли по железной дороге, а затем грузили на машины, которые отправлялись в осажденный город по льду Ладожского озера.

Блокада серьезно осложнила топливное положение города. Основные силы метростроителей направляются на строительство угольных шахт Комаровского бассейна в Боровичском районе. За год в тяжелых условиях, при почти полном отсутствии механизации, метростроители сдали в эксплуатацию 12 шахт с годовой производительностью 360 тыс. т топлива.

В январе 1943 г., сразу же после прорыва блокады, метростроевцы