того же груза через Атлантику. Путешествие из Цинциннати в Нью-Йорк занимало минимум три недели, а единственным возможным способом отправить туда груз был сплав по Огайо и Миссисипи, а затем перевозка через Мексиканский залив и морем вдоль атлантического побережья — на такое путешествие требовалось не менее семи недель. Не вызывает, таким образом, удивления, что трансатлантическая торговля США превалировала над внутренней, что большинство промышленных товаров приобреталось в Англии, что ремесленники продавали на местном рынке товары, сделанные главным образом на заказ, а фермеры, жившие в стороне от судоходных водоемов, сами потребляли продукты своего труда. В результате экономический рост почти не превышал демографический.

Такая ситуация изменилась после 1815 года в результате транспортной революции, как ее без всякого преувеличения называют историки. Частные компании, власти штатов, даже федеральное правительство финансировали строительство мощенных щебнем дорог, по которым можно было ездить в любую погоду. Еще более важным было то, что в штате Нью-Йорк был прорыт первый канал — канал Эри — между Олбани и Буффало, соединивший город Нью-Йорк с северо-западом страны. Эта стройка вызвала настоящий бум: к 1850 году общая протяженность каналов составляла 3700 миль. В те же годы исполнилась мечта Роберта Фултона: пароходы вспенили все судоходные реки. Однако романтика и прибыльность от пароходов в 1850-х годах уступили «железному коню». К 1850 году США с их девятью тысячами миль железных дорог занимали первое место в мире, однако это достижение меркнет по сравнению с 21 тысячей миль рельсов, уложенных в следующее десятилетие, в результате Соединенные Штаты к 1860 году имели большую протяженность железных дорог, чем весь остальной мир. Железные ленты пронзили массивы Аппалачей и соединили мостами берега Миссисипи. Еще одно новое изобретение — телеграф, по медным проводам которого информация доходила до адресата мгновенно, — обогнал железные дороги и к 1861 году полностью опутал континент своей сетью.

Все эти открытия перевернули жизнь американцев. Они вполовину сократили наземные транспортные расходы (до 15 центов за тонно-милю), и вскоре обычные дороги, за исключением рейсов на короткие расстояния и локальных поездок, перестали играть значимую роль. Расценки за пользование каналами упали до одного цента за тонно-милю, за речные перевозки — и того меньше, а тарифы на перевозки по железной дороге к 1860 году составляли менее трех центов за тонно-милю. Несмотря на более высокие тарифы, скорость транспортировки и надежность железных дорог (большинство каналов зимой замерзали, а реки становились несудоходными в периоды низкой воды или наводнений) стимулировали их развитие. Города, через которые не проходили железнодорожные пути, теряли свое значение, а те, что располагались близ магистралей, процветали (особенно если там был развит и водный транспорт). Чикаго, выросший на болотистых берегах озера Мичиган, к 1860 году превратился в конечный пункт пятнадцати железнодорожных веток, а его население за предшествующее десятилетие выросло на 375 %. Развивая головокружительную скорость в 30 миль в час, «железный конь» позволил добираться из Нью-Йорка до Чикаго за два дня вместо трех недель. Крушение поездов вскоре стало основной причиной смерти от несчастного случая, обогнав взрывы пароходов, но совместное использование этих видов транспорта позволило сократить время перевозки грузов из того же Цинциннати в Нью-Йорк с пятидесяти дней до пяти. Цинциннати стал мясной столицей: разница в оптовой цене свинины с Запада между Цинциннати и Нью-Йорком уменьшилась с 9,53 до 1,18 доллара за бочонок[15], а муки — с 2,48 доллара до 28 центов.

С помощью телеграфа эти и другие изменения цен становились известны всей стране. Наряду с железными дорогами и технологическими новшествами в печатном деле и производстве бумаги, телеграф существенно увеличил влиятельность газет — основного средства общения со страной. Цена одного газетного номера упала с шести центов в 1830 году до одного-двух к 1850-му. Тиражи росли вдвое быстрее населения, а «свежие новости» были уже новостями последних часов, а не дней. Скорые поезда распространяли еженедельные столичные издания (вроде New York Tribune Хораса Грили) среди живших в глуши фермеров, способствуя появлению у тех политических пристрастий. В 1848 году несколько влиятельных газет объединились в агентство Associated Press, дабы контролировать информацию, отправляемую по телеграфу[16].

Транспортная революция видоизменила экономику. Еще в 1815 году жители США производили на своих фермах или в своих хозяйствах большинство того, что они потребляли, использовали или носили. Большую часть одежды изготавливали матери и дочери фермеров из тканей, которые сами ткали и пряли при свете самодельных свечей (или естественном освещении) в домах, построенных местными плотниками или каменщиками или просто мужчинами своих семей из материалов, взятых на ближайших лесопилке или кирпичном заводе. Обувь из кожи, заготовленной местными кожевенниками, также делали сами или прибегая к помощи сапожника. Кузнецы ковали инструменты и сельскохозяйственную утварь для нужд хозяйства. Местные ремесленники изготавливали даже оружие. В более крупных городах портные, сапожники, краснодеревщики и колесники заправляли небольшими лавками, работая там вместе с несколькими наемными рабочими и одним-двумя подмастерьями и производя высококачественные товары или изделия на заказ для состоятельных покупателей. В эпоху медленного и дорогостоящего наземного транспорта лишь немногие из этих изделий продавались дальше, чем за 20 миль от места их производства.

Такой мир не мог, разумеется, сохраниться после транспортной революции, сделавшей возможным разделение труда и ориентацию продукции на более крупные и отдаленные рынки. Фермеры все больше и больше осваивали производство тех культур, для которых конкретные почва и климат наиболее подходили. На деньги, вырученные от продажи произведенного зерна, они покупали еду, одежду и промышленные товары, но произведенные уже не по соседству, а где-то далеко и доставленные по воде или железной дороге. Для того чтобы сеять и жать специализированные культуры, фермеры покупали недавно изобретенные рядовые сеялки, культиваторы, косилки и жатки, которые растущая сельскохозяйственная промышленность производила во все большем количестве.

В больших и маленьких городах предприниматели, которых стали называть «торговыми капиталистами» или «промышленниками», реорганизовали и стандартизировали производство множества товаров для продаж крупными партиями на региональных и, впоследствии, национальных рынках. Некоторые из этих новых предпринимателей были выходцами из рядов ремесленников, руководя ныне наемными служащими, которым платили поденную или сдельную заработную плату вместо того, чтобы совместно изготавливать и продавать изделие, делясь процентом от выручки. Иные «торговые капиталисты» и промышленники имели слабое знакомство с «ремеслом» (сапожным, портняжным и т. п.) или вообще никогда ничем подобным не занимались. Они были бизнесменами, которые вкладывали денежные средства и привлекали квалифицированных работников для реструктуризации предприятий. Такая реструктуризация могла принимать различные формы, но имела одну общую деталь: процесс производства изделия (например, обуви или мебели), который раньше осуществлялся одним или несколькими умельцами-ремесленниками, был теперь разбит на множество