напомню, что 6 июня 1944 года только для высадки первого эшелона войск союзникам пришлось задействовать 864 транспортных судна и 4126 десантных барж; для снабжения первого эшелона на нормандский берег ежедневно доставлялось 17 тысяч тонн грузов (содержимое 850 железнодорожных вагонов того времени).

В июле 1940 года после долгих дискуссий военно-политическое руководство Германии пришло к выводу, что немецкий флот сможет обеспечить переброску и последующее снабжение вермахта на Британских островах, но лишь при выполнении одного обязательного условия – люфтваффе должно завоевать абсолютное господство в воздухе над Ла-Маншем. За столь жестким требованием («абсолютное господство в воздухе») стояло не только понятное желание главкома кригсмарине гросс-адмирала Э. Редера снять с себя ответственность за возможный провал операции, тут был еще и вполне трезвый расчет. Даже той посудине, которая называлась «быстроходная десантная баржа», требовалось несколько часов для того, чтобы пересечь Ла-Манш. И она, в отличие от боевых кораблей, имевших броневые палубы и мощное зенитное вооружение, была совершенно беззащитна перед атакой с воздуха: первое же попадание фугасной авиабомбы могло стать для нее последним.

Таким образом, была определена вполне логичная последовательность действий. На первом этапе операции, в течение двух-трех недель, люфтваффе должно уничтожить самолеты и аэродромы Королевских ВВС на южном побережье Британии; затем в течение 10 дней происходит сосредоточение войск и переправочных средств в портах северной Франции и Бельгии и только после этого – завершающий победный бросок на английскую территорию. Вся операция в целом получила звучное название «Морской лев», предшествующее десанту авиационное наступление – «Атака орла», первый день массированных воздушных ударов – «День орла».

У Гитлера и его генералов были реальные основания для оптимизма. В то время (вторая половина 30-х годов), когда СССР и Германия вели бешеную гонку авиационных вооружений, англичане занимались теоретическими размышлениями и политическими дебатами. В результате к лету 1940 года, даже с учетом тяжелых потерь, понесенных во время французской кампании, люфтваффе по меньшей мере втрое превосходило по численности наличные силы Истребительного командования ВВС Великобритании.

В составе трех привлеченных к операции «Атака орла» воздушных флотов (2-й и 3-й в Нормандии, Бельгии и Голландии, 5-й в Норвегии) числилось: 51 бомбардировочная авиагруппа (полк), 26 истребительных авиагрупп и 9 авиагрупп, оснащенных тяжелыми двухмоторными истребителями Ме-110. В начале августа 1940 года на вооружении этих частей в боеготовом состоянии находилось порядка 1300 бомбардировщиков (включая не менее 250 пикирующих Ju-87), 800 одномоторных и 200 двухмоторных истребителей (Bf.109 и Ме-110). Стоит отметить, что по всем трем параметрам (число авиагрупп, общее количество самолетов, наличие боеспособных машин) эта группировка превосходила ту, что была развернута утром 22 июня 1941 года у границ СССР. Причем если в июне 41-го на огромном по протяженности Восточном фронте перед люфтваффе поставили множество задач (завоевание превосходства в воздухе, огневая поддержка наземных войск, изоляция ТВД, разрушение транспортной сети в оперативном тылу Красной Армии, дальняя разведка), то в августе 40-го вся ударная мощь немецкой авиации должна была обрушиться на два-три десятка аэродромов, располагавшихся на 300-километровом пятачке юго-восточной Англии.

Истребительное командование британских ВВС могло противопоставить вражеской армаде 49 эскадрилий, в которых к 11 августа 1940 года имелось всего 620 боеготовых самолетов «Харрикейн» и «Спитфайр». При этом лишь меньшая часть эскадрилий (19 из 49) была вооружена «Спитфайрами», не уступавшими по основным ТТХ немецкому «Мессершмитту» Bf.109.

Все познается в сравнении. 22 июня 1941 года в группировке советской истребительной авиации Первого стратегического эшелона (ВВС пяти приграничных округов и двух флотов) насчитывалось более 250 эскадрилий, 3,5 тысячи летчиков и 4 тысячи исправных самолетов-истребителей…

Впрочем, главная проблема для англичан заключалась даже не в количестве самолетов (теоретически оно могло быть относительно быстро увеличено за счет собственного производства или закупок истребителей за рубежом), а в малочисленности летного состава. По самой максимальной оценке, то есть с учетом неопытных выпускников летных училищ, пилотов бомбардировочной и разведывательной авиации, срочно переданных в распоряжение Истребительного командования, на Британских островах к началу битвы насчитывалось порядка 1430 летчиков-истребителей. В руках этой горстки людей оказалась судьба огромного государства.

Всевидящее око

Обеспечить противовоздушную оборону постоянным – с рассвета до заката – патрулированием истребителей в воздухе было невозможно в принципе, в особенности принимая во внимание более чем скромное количество самолетов в британских ВВС. Отражение налета вылетом истребителей по тревоге ставило огромные, на первый взгляд – неразрешимые организационно-технические проблемы.

Лучшим самолетам-истребителям образца 1940 года требовалось 5–6 минут для того, чтобы взлететь и набрать высоту в 5 км. С ростом высоты полета скороподъемность поршневых истребителей падала, и набор высоты в 7–8 км требовал уже 10 и более минут. С другой стороны, крейсерская скорость типичного бомбардировщика той эпохи составляла порядка 100 м/сек. Таким образом, команда на взлет истребителей должна была быть подана как минимум в тот момент, когда вражеские самолеты находятся на расстоянии в 50–60 км от объекта атаки. Но этим объектом в августе 40-го стали аэродромы южного побережья Англии, а в 50 км перед ними (порой и гораздо ближе) была вода, разместить же в водах пролива сотни постов визуального наблюдения и оповещения не представлялось практически возможным.

Перед германскими бомбардировщиками открывался реальный шанс атаковать английские аэродромы внезапно, раньше, чем истребители успеют подняться в воздух. Конечно, командование британских ВВС могло перебазировать авиацию в глубь страны, за пару сотен километров от кромки берега, но с учетом весьма ограниченного радиуса действия истребителей это означало бы отдать без боя небо над Ла-Маншем немцам.

По единодушному мнению всех исследователей истории «битвы за Британию», англичан спасла своевременно разработанная и развернутая система раннего радиолокационного обнаружения. 18 радарных станций, размещенных вдоль всего южного и юго-восточного побережья Англии, обеспечивали обнаружение немецких самолетов на дальности в 100 и более километров, то есть за 15–20 минут до атаки. Эти локаторы, включенные в безукоризненно работающую, обеспеченную надежными линиями связи, гибкую систему оповещения и централизованного управления позволили Истребительному командованию с максимальной отдачей использовать свои малочисленные эскадрильи. Без такой системы, созданной в считаные месяцы, поражение британских ВВС было бы неизбежным.

Впрочем, не все было столь просто. Не стоит забывать о том, что представляли собой эти первые английские радиолокаторы. Основой каждой станции были две высоченные (105 футов, что соответствует высоте 9-этажного дома) неподвижные мачты. На мачтах были установлены многочисленные и столь же неподвижные приемные и передающие антенны. Хитроумное аналоговое устройство (гониометр) сравнивало сигналы от расположенных под разными углами антенн и таким образом с весьма сомнительной точностью определяло азимутальный пеленг цели. Сравнение сигналов, поступающих от нижней и верхней групп антенн, позволяло измерить и «угол места», то есть высоту полета цели. Вес комплекса составлял 35 тонн, на его монтаж и развертывание по нормативу требовалось 70 часов. В соответствии с традициями английского юмора все это называлось MRU-105 («мобильное радиоустройство, 105 футов высоты»).

О маскировке не могло быть и речи - «девятиэтажные» мачты на прибрежном холме были отчетливо видны с воздуха. Самое же печальное было в том, что система неподвижных антенн обеспечивала обзор лишь в секторе 90 градусов по азимуту (причем по краям сектора дальность обнаружения значительно