Советы или Англия?

После войны Шиловский остался в России. Точнее, уже в РСФСР, со всеми вытекающими последствиями. Правда, ему повезло: Ленин, в отличие от прочих руководителей страны, очень любил разные технические новинки и удивительные изобретения, нередко выделяя на них средства из в общем-то не очень большой казны молодого государства.

8 сентября 1919 года дворянин и классовый враг пролетариата Петр Шиловский выступил на очередном съезде ВСНХ с успешным докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». В нем он поднял свою идею 1911 года в надежде на интерес к ней новых властей. И не ошибся. Дорога была признана нужным и важным проектом, Шиловскому выделили средства, а к разработке подключились ведущие специалисты того времени — от Алексея Мещерского до Николая Жуковского. В итоге в 1921–1922 годах стали строить опытный 40-километровый монорельс от Петрограда до Гатчины через Царское Село, также начались подготовительные работы к созданию поезда из паровоза и двух двухэтажных вагонов общей вместимостью 400 человек (теоретическая скорость подразумевалась огромная — 150 километров в час). Но к 1922-му курс партии начал понемногу меняться. Уже не очень здоровый Ленин постепенно отстранялся от дел, финансирование отозвали, когда было построено всего 12 километров пути, — и Шиловский, поняв, что здесь ему ничего не светит, а скорее грозит, снова уехал в Англию вместе с семьей.

Он сделал неплохую инженерную карьеру в британском отделении знаменитой Sperry Corporation — компании, отметившийся серьезными разработками в области гироскопов и, кстати, внедрением автопилотов в авиации. Гироскопические патенты Шиловского сыграли важную роль, когда в США и Великобритании разрабатывали системы стабилизации самолетов и вертолетов.

Gyro-X, 1967.

Гирокар, построенный Луисом Суинни и Алексом Тремулисом. Единственный исторический автомобиль такого типа, сохранившийся до наших дней (ныне на реставрации).

Источник: фотография из личного архива Стива Тремулиса

В 1938 году Шиловский добился наконец, чтобы его проржавевший гирокар достали из земли. Машину отреставрировали, покрасили и поставили в музей Wolseley. Удивительно, но десятью годами позже, еще при жизни графа, при проведении ревизии музея экспонат признали не имеющим ценности и разрезали на металл. Впоследствии историки техники рвали на себе волосы, но было поздно. Сам Шиловский умер в тишине и спокойствии в 1957 году в возрасте 85 лет.

Гирокары строили и другие инженеры. Престарелый уже Бреннан повторил конструкцию Шиловского в 1929 году, но закончить работу не успел, тремя годами позже попав под машину. В 1961-м компания Ford показывала шоу-кар Ford Gyron разработки великого дизайнера Алекса Тремулиса — визуально он выглядел как гирокар, но был не более чем выставочным макетом. Годом позже американский инженер Луис Суинни построил гирокар Gyro-X, но так и не нашел средств, чтобы начать его производство. Сегодня интерес к идее возродился: американская компания Lit Motors представила первые рабочие образцы гиростабилизируемого городского микрокара Lit C-1. Поживем — увидим, что с ним будет дальше.

Гироскопические системы получили широкое развитие за пределами автомобилестроения. Самое близкое нам их применение — это датчики положения во многих окружающих нас устройствах, от сегвеев до смартфонов. Каждый такой датчик — маленький след Sperry Corporation и Петра Петровича Шиловского.

Массовая эмиграция талантливых инженеров за границу началась после 1917 года и продолжалась в течении практически всего советского периода, в то время как для Российской Империи было характерно равновесие, баланс между уезжающими из страны и приезжающими в нее специалистами. Правда, не без некоторых оговорок.

После революции Россия потеряла не только Сикорского, который часть своих изобретений сделал на родине, работая в авиационном отделе «Руссо-Балта». Мы лишились огромного числа людей, талант которых раскрылся в полной мере за границей, поскольку уезжали они порой в исключительно юном возрасте: Александра Понятова и Владимира Зворыкина, Алексея Бродовича и Ильи Пригожина и т. д.

До революции, казалось бы, политических эмигрантов было не так уж и много. Можно вспомнить Михаила Доливо-Добровольского, из-за участия в студенческих волнениях вынужденного отправиться на обучение в Германию да там и оставшегося. Еще был Владимир Аронович Хавкин, знаменитый врач, создатель вакцин против чумы и холеры, — он уехал из-за гонений на евреев и обосновался в Париже. Илья Мечников значительную часть исследований провел в России, но все-таки эмигрировал в возрасте 42 лет во Францию. В общем, с десяток имен наберется.

Но я упоминал об оговорках. Посмотрите на биографии русских изобретателей, которые не считаются эмигрантами. Большинство так или иначе уезжало за границу работать и развивать свои технологии, потому что на родине их ожидал банальный тупик. Они триумфально возвращались и внедряли ноу-хау у нас, но кому из них именно Россия дала настоящий старт? Таких можно пересчитать по пальцам одной руки.

Яблочков успешно продвинул свои «свечи» во Франции, Бенардос изобрел сварку там же, Лодыгин львиную долю прорывных работ в области освещения провел в США, Бритнев, столкнувшись с упорством правительства, первые патенты на ледоколы продал в ряд европейских стран, и т. д. Это касается и «неудачников»: Семен Корсаков единственную работу по своим статистическим машинам опубликовал в Париже, Пироцкий в итоге позволил Сименсу увезти трамвайную технологию в Германию.

Через российские сословные и бюрократические препоны всегда нужно было продираться. Система не поддерживала изобретателей и новаторов, она не давала им шансов. Иностранным технологиям всегда было больше веры, чем идеям своих первопроходцев. И потому находились те, кто шел обходным путем. Сперва они уезжали, за рубежом добивались признания — и тогда возвращались. К таким уже относились по-другому, мол, «проверено Европой».

Интересно, но у такого предпочтения всему иностранному была и положительная сторона: это способствовало научно-технической иммиграции. Характерные примеры: Франц Фридрих Вильгельм (Франц Карлович) Сан-Галли, Мориц Герман (Борис Семенович) фон Якоби, Адольф Кегресс. Я поместил главу о Сан-Галли не в этот раздел, поскольку тот переехал в Россию еще юношей, учился здесь и все свои разработки сделал уже у нас, в то время как Якоби и Кегресс сформировались как «технари» за границей. Еще был заводчик Чарльз Берд и великие итальянцы-архитекторы — отец и сын Растрелли, Джакомо Кваренги и т. д. Традиция приглашать в Россию итальянских зодчих пошла еще с XV–XVI веков, так у нас развивалось каменное строительство. В общем, были интересные имена и среди эмигрантов, и среди иммигрантов. О некоторых из них мы сейчас и поговорим.