Электрификация в Европе на тот момент шла довольно медленно. Изначально ей занимался Эдисон со своей системой постоянного тока, но на начало 1890-х она даже в США стремительно проигрывала переменному току Вестингауза и Теслы. Это было связано с тем, что постоянный ток практически невозможно передавать на большие расстояния из-за чудовищных теплопотерь, поэтому каждый город, электрифицированный Эдисоном, имел подстанции чуть ли не в каждом квартале.

Возможно, Европа и присмотрелась бы к системе Теслы, но тут появились патенты Доливо-Добровольского, работавшего под патронажем могущественной компании AEG. Ни Эдисон, ни Вестингауз не могли из-за океана составить ей конкуренцию.

А в 1891 году прошла самая известная «пиар-акция» AEG и трехфазной системы — Лауффен-Франкфуртская передача электроэнергии в рамках Международной электротехнической выставки. За год до того обер-бургомистром Франкфурта-на-Майне стал Франц Адикес, человек прогрессивный и решительный (он продержался на этом посту 22 года). Он поставил задачу полной электрификации города и выбирал систему — то ли постоянную Эдисона, то ли переменную Теслы. Электротехническая выставка была по сути тендером: кто произведет лучшее впечатление, тот и получит контракт.

Компания AEG ко времени проведения выставки проложила линию электропередач от водопада близ городка Лауффен-ам-Неккар до Франкфурта — 170 километров! — и 25 августа первая 1000 ламп накаливания зажглась на выставке именно от этого источника. Постоянный ток был повержен, AEG выиграла контракт, а трехфазная система Доливо-Добровольского начала свое триумфальное путешествие по Европе.

Ода эмиграции

Много позже, в 1899 году, Доливо-Добровольского звали в Россию, — уже понимая, что́ потеряли. Ему предлагали должность декана электромеханического факультета Санкт-Петербургского политехнического института, но он отказался, в первую очередь из-за многолетнего контракта с AEG. Это было логично: в Европе он уже стал звездой научно-технической среды, получал очень большие деньги как ведущий сотрудник AEG, а в 1909 году ему предстояло занять пост директора компании. Впрочем, в Россию он иногда приезжал — например, некогда лишенный права на образование, он триумфально выступил в качестве приглашенного докладчика на Первом всероссийском электротехническом съезде.

Во время Первой мировой Михаил Доливо-Добровольский работал в нейтральной Швейцарии, после войны вернулся во Франкфурт, но 15 ноября 1919 года скончался от инфаркта в возрасте 57 лет.

Вот так Россия не стала центром европейской электрификации. Понятно, что от одного человека зависит не так и много — важна среда, уровень доступности материалов и информации, заинтересованность окружающих. Но шанс у нас был.

Сикорский заслуженно считается одним из величайших авиаконструкторов всех времен. И поэтому за право называть его своим бьются две страны: та, где он начинал свой путь, учился и становился на ноги, но откуда вынужден был уехать из-за революционных событий, и та, которая приняла его и дала ему все, чтобы развернуться в полную силу.

Биография Игоря Ивановича Сикорского четко делится на два периода — русский (1889–1918) и американский (1919–1972). В промежутке была еще краткая работа в Париже, где Сикорский даже планировал остаться и начинал авиаконструкторскую деятельность. Но Франция, как и Россия, не догадалась, что этого человека нужно удерживать всеми силами, и отпустила его дальше. Впрочем, стоит заметить, что первые годы Сикорского в США тоже были весьма несладкими. Но обо всем по порядку.

Я сразу кратко перечислю, в чем состоят главнейшие достижения Сикорского и что собственно он изобрел. Он заложил основы тяжелой авиации, первым начав конструировать многомоторные самолеты стратегического назначения; он же построил первый бомбардировщик такого типа. Именно он спроектировал первый в истории практически применимый и нормально управляемый вертолет, — до него были десятки конструкций, но все они оставались лишь опытными образцами, а система Сикорского позволила запустить геликоптеры в серию. Во многом благодаря ему современная авиация выглядит именно так, а не иначе.

Русский период

Сикорский происходил из успешной и обеспеченной семьи. Его отец, известный психиатр, профессор Киевского университета, не знал отбоя от клиентов и дружил с царской семьей (крестными Игоря Сикорского, например, были великий князь Петр Николаевич и великая княгиня Александра Петровна).

Сперва Игоря отправили в Морской кадетский корпус, но в 18-летнем возрасте он с согласия отца бросил учебу в этом заведении и в 1907-м уехал в Париж, в техническую школу Дювиньо де Ланно. Через полгода Игорь Сикорский вернулся, поступил в Киевский политехнический институт (там была довольно сильная воздухоплавательная школа), затем бросил его и снова уехал в Париж, где стал работать и учиться у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Но 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, и Сикорский снова вернулся в Киев.

На тот момент ему исполнилось 20 лет. У него был опыт строительства примитивного вертолета вместе с Фербером (первую собственную модель С-1 он позже показал в Киеве на воздухоплавательной выставке), а также неплохая коллекция деталей, в частности два двигателя Anzani и набор пропеллеров. Один из пропеллеров он применил в построенных в 1911 году аэросанях, которые тогда же продемонстрировал Генштабу. Если вы читали главу о Сергее Неждановском, то должны помнить, что в то время в России был большой интерес к аэросаням. Второй двигатель позволил ему построить еще один геликоптер, известный ныне как С-2.

Его следующие работы, начиная с С-3 и заканчивая С-5, были уже самолетами. С-5 (Сикорский построил его в 1911-м, когда ему исполнилось всего 22 года) стал первой успешной разработкой авиаконструктора: он поднимался в воздух и летал не хуже вуазеновских бипланов и других самолетов-современников.

Если прежде Игорь Иванович делал все разработки на деньги семьи, то теперь его таланты были замечены на самом верху. В 1912 году он поступил на работу — стал главным конструктором авиационного отделения РБВЗ, того самого «Руссо-Балта». Основное производство вагонов и автомобилей было в Риге, а авиационное отделение — в Санкт-Петербурге. Как получилось, что Сикорской — юный, даже без диплома инженера — оказался главным конструктором завода, который обещал стать крупнейшим в России в области авиации?

Ответ прост. Специалистов по практическому авиастроению на всю страну имелось полтора человека, хотя с великими теоретиками вроде Жуковского проблем не было. Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, просто составил список тех, кто хоть как-то мог выполнять функцию главного конструктора. Игорь Сикорский к тому времени построил в одиночку два вертолета и три самолета, происходил из хорошей семьи, учился в Париже. Шидловский рискнул — и не прогадал.