над территорией противника наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до 3900 м. До 10.00 шли с одним мотором, а после 10.00 — иногда с двумя, а временами и с тремя моторами. Благополучно приземлились в Нордхольце. В 19.20 на обратном пути L-43 попал под очень сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». В этом высотном полете часть экипажа L-44 потеряла сознание от нехватки кислорода. Высотность явилась также причиной остановки двигателей.

Крайне неблагоприятными для воздушных кораблей оказались метеорологические условия на больших высотах. Там почти постоянно дул очень сильный западный ветер, переходивший иногда в северный, и побороть его из-за потери мощности двигателей было очень трудно. По этой причине цеппелины часто не могли выполнить задания, несмотря на то что в низких слоях стояла прекрасная погода. Эти проблемы были частично сняты после того, как в 1918 году пошли в серию высотные двигатели.

Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому достигнуть Лондона за остававшееся короткое ночное время не представлялось возможным. L-42 сбросил в 3.00 все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густого тумана смогли поймать его лишь на короткое время. Бомбы точно легли в цель. Минут через 10 после атаки были замечены сильные взрывы. Казалось, что на воздух взлетали целые кварталы домов, долгое время наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по всей вероятности — миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. Пришлось уходить на высоту 5000 м.

С L-42 наблюдали, как один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Цеппелин находился в это время на высоте 4500–5000 м, а самолет — на 300–500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся, очевидно, он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение подтвердилось английскими сообщениями.

30 августа Штрассер был награжден орденом «Пур ле мерит» («За заслуги» — высший орден, которым в Германии награждали за боевые заслуги. — Сост.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга. Она была построена совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле широкого использования цеппелинов для военных целей. Он постоянно внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великое будущее. Чем мощнее становилась противовоздушная оборона противника, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он требовал поднимать воздушные корабли как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, вскоре была покорена. Для того чтобы совершенствовать методы боевого применения, он должен был располагать определенной свободой действий, а его технические предложения — встречать поддержку. Первоначальная организация морского воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные препоны административного характера. Командование флота вовремя отреагировало на эти проблемы, и личность начальника Дивизиона воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики. Я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, а ведь Штрассер был незаменим в своем деле.

В октябре 1917 года из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где и погибли, а пятому хоть и удалось достичь Центральной Германии, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся погодных условиях, возвратились на станцию.

В январе 1918 года наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей, базирующегося в Альхорне, огонь перекинулся на другие ангары — сгорели 4 цеппелина и 1 «шютте-ланц». Ангары, за исключением одного, также погибли. После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего 9 воздушных кораблей. С осени 1917 года постройка дирижаблей была ограничена, так как материалы требовались для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно в строй вступал лишь 1 воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию, но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.

5 августа 1918 года морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета — его корабль стал единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит над Англией.

Вопрос о дальнейшем использовании воздушных кораблей был поставлен под сомнение. Для нас они являлись незаменимыми в этой войне, поскольку развитие авиации в начале войны находилось еще в зачаточном состоянии. Благодаря уникальной возможности обозревать огромное пространство, большой скорости полета и высокой степени неуязвимости, по сравнению с разведывательными возможностями морских судов, воздушные корабли представляли для нас в хорошую погоду очень важное вспомогательное средство. Относительно слабый флот нуждался в дальней разведке, и при том в такой, которая способна все видеть, но с которой трудно бороться. Этим условиям и удовлетворяли дирижабли. Авиация выступила их противником значительно позже, но на море для цеппелинов эта опасность была невелика. На суше же, наоборот, весьма реальна.

Хотя дирижабль мог набирать высоту быстрее, чем самолет, бой между ними был неравным, так как степень уязвимости цеппелина была гораздо выше. В конце концов, дирижабли вынуждены были искать спасения на большой высоте, где человеческий организм не выдерживал низкого атмосферного давления. Так наступил конец их деятельности, связанной с участием в воздушных налетах. Но они сохранили свое значение как дальние разведчики, и в этом отношении за ними осталось превосходство над самолетами. Воздушные корабли могли длительное время держаться в воздухе и не находились в сильной зависимости от расстояния до базы или плавучей авиаматки. Но чем больше становились их размеры, тем труднее было при соответствующих метеоусловиях выводить дирижабли из ангаров или приземляться.

Что касается результатов налетов дирижаблей, то мы не располагаем в этом отношении достаточно надежными сведениями. Изо всех боевых средств, примененных на войне, цеппелины были первым, с помощью которых удалось потревожить англичан на их острове и заставить усомниться в своей неуязвимости. Отсюда можно сделать вывод, что опасность, угрожавшая с воздуха, признавалась противником достаточно серьезной. Таким образом, наша задача заключалась в использовании превосходства, которым