Краткое лирическое отступление: эта фотография была сделана для Доски почета. Когда фотограф пришел снимать эту группу ребят, он посмотрел на всех и попросил принять «производственный вид». Тут кто-то полез под стол, вытащил полуметровый болт с соответствующей гайкой, которые мы использовали для физзарядки. Фотограф сфотографировал нас, но потом с сомнением спросил, относится ли этот болт к нашей работе. Мы не стали утверждать, что относится, и был сделан второй снимок — уже с циркулем. Я рассказал вам это для того, чтобы вы почувствовали, что за обстановка была в среде этой молодежи.

Дальше за Селяковым склонился Борис Грибанов — занимался расчетами (как правило, всегда срочными) аэродинамики и ЛТХ проектируемых машин. Справа от него сидит автор этих строк, который в то время занимался общей компоновкой, аэродинамикой силовых установок и специальными видами испытаний.

Повторяю, это лишь небольшая часть молодежи, которая была в то время в отделе техпроектов. Также были и другие люди, которых я не могу не упомянуть, — компоновщики Слава Меркулов, Володя Токарев, в бригаде боевого применения, работали Володя Васягин, Володя Егер и другие. Так вот, вся эта компания попала под мощное влияние Сергея Михайловича.

Я попытаюсь рассказать о том, как Сергей Михайлович работал с нами Причем рассказ этот будет основан на ситуациях, в которых мне либо приходилось участвовать лично, либо быть их непосредственным свидетелем. Разумеется, мои коллеги могли бы поведать и более интересные истории, но я буду говорить лишь о том, за достоверность чего могу ручаться.

Первая серьезная работа, которую мне пришлось делать на фирме, заключалась в том, что я как ведущий инженер участвовал в испытаниях динамически подобной модели самолета «95» на приводнение. Испытания проводились на испытательной станции ЦАГИ — НИО-12 на Московском море. Так как самолет значительное время работал над морем, чтобы спасти экипаж в случае аварии или боевого поражения, нужно было не только просто сбросить людей на парашютах с лодкой, нужно было дать возможность машине благополучно приводниться. Тогда экипаж мог бы воспользоваться спасательными плотами или лодками, не попадая в воду, что в условиях северных морей существенно повышало вероятность его спасения. При этом была большая проблема — предполагалось, что винты ТВД, попавшие в воду при приводнении, «зароют» машину с последующим разрушением фюзеляжа. Но оказалось, что винты при деформации изгибаются и не только не ухудшают, но, наоборот, улучшают характеристики приводнения. Получалось, что самолет движется на них как на гидролыжах.

И вот, когда я привез с испытаний фильм, Сергей Михайлович несколько раз его посмотрел и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, чтобы доложить о результатах. Это очень интересная черта Сергея Михайловича как воспитателя. Многие начальники получают от исполнителей разработанные материалы и идут докладывать о них куда-то «наверх». Если у Сергея Михайловича была возможность, он всегда брал исполнителя с собой. Когда демонстрировался фильм, я пытался его комментировать Андрею Николаевичу, но так как это была моя первая встреча с Туполевым, язык у меня заплетался, и Сергей Михайлович старался помочь мне, но Туполев решил тоже меня повоспитывать и говорил: «Сам, сам, Сергей, пусть он сам!» Это была моя первая рабочая встреча с «АНТ», на которой, как мне кажется, проявились очень интересные качества Сергея Михайловича. Во-первых, желание С.М. устроить молодому специалисту «вывозной полет» к высокому начальству и тем самым дать ему возможность набраться опыта общения с ним, а во-вторых, очень внимательное отношение к методике проведения испытаний даже в таких солидных институтах, как ЦАГИ. Начиная с этой модели, и на всех последующих, мы вместе с сотрудниками НИО-12 ЦАГИ впервые в Союзе начали моделировать не только разрушение элементов шасси и механизации крыла при приводнении, но и упругость самого крыла.

Вторая совместная встреча с Андреем Николаевичем и Сергеем Михайловичем была связана с модификацией гондолы Ту-134.

Проблема была в том, что гондола оказалась тесноватой, и двигатель с трудом входил в нее. В то же время мы уже достаточно освоили аэродинамику мотогондол и поняли, что при том расходе воздуха и том диаметре входа в воздухозаборник, которые есть, можно увеличить мидель мотогондолы, не изменяя и даже уменьшая аэродинамическое сопротивление силовой установки — вот такой парадокс. С этим парадоксом Сергей Михайлович и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, и я об этом докладывал. Видно, уроки не прошли даром, и Сергей Михайлович меня уже поправлял реже. В дальнейшем внешний диаметр мотогондолы увеличили, что облегчило эксплуатацию самолета.

Третий случай, о котором я хочу рассказать, связан с модификацией мотогондол самолета Ту-154. Это было года через два-три после окончания мной института. Приобретался опыт, мы могли с помощью Сергея Михайловича получать все новейшие материалы и рекомендации в НИИ и других научных организациях. Имея этот опыт, мы покусились на «святое» — подвергли ревизии рекомендации моторного отдела ОКБ по внутренней аэродинамике мотогондол. Дело в том, что гондолы — это очень интересный агрегат в КБ существуют две группы специалистов, которые «тянут» размеры гондолы в разные стороны. Те, кто отвечает за внутреннюю аэродинамику, все время пытаются увеличить диаметр входа в мотогондолу, то есть диаметр воздухозаборника, чтобы получить хорошие внутренние параметры потока на входе в двигатель. Отвечающие же за внешнюю аэродинамику стараются, наоборот, «зажать» вход в гондолу для получения наименьшего аэродинамического сопротивления.

Мы в отделе техпроектов, пользуясь результатами тематических продувок ЦАГИ, показали, что, уменьшив диаметр входа в мотогондолу двигателя НК-8-2 с 1450 мм (рекомендация мотористов) до 1300 мм — а это очень существенное «зажатие», мы улучшим обтекаемость мотогондолы, снизим ее аэродинамическое сопротивление и уменьшим расход топлива при полете на заданную дальность на 3–4,5 %. А что такое 3–4,5 %?! Для парка самолетов в сотни единиц, которые эксплуатируются несколько десятков лет, — это огромная экономия. Поэтому Сергей Михайлович, несмотря на сопротивление мотористов (он их, в конце концов, «дожал», и они согласились на такой заборник), принял решение установить зажатый воздухозаборник на самолет.

Новые заборники на обе бортовые мотогондолы изготовили, поставили на самолет и полетели. И так как была возможность получить прямое сравнение (летали со старыми заборниками, потом сразу полетели с новыми), то в летных испытаниях подтвердили порядка 3 % экономии топлива. Внутренняя аэродинамика была более-менее приемлемой, так как в период испытаний никаких неприятностей не было. Но во время заключительного этапа испытаний из ГосНИИГА пришел сигнал, что двигатель «хлопает» Что значит «хлопает»? Это еще не помпаж, но предпомпажное состояние — мгновенный заброс давления и температуры, а потом — опять все нормально. Это явление происходило крайне редко, и необходимо было сочетание по крайней мере трех условий, чтобы «поймать» его. Для этого надо было поставить самолет «хвостом» против ветра, дать «малый газ» и ждать довольно сильного порыва ветра (15–18 м/сек). При соблюдении этих трех маловероятных условий что-то такое неприятное и получалось. Причем летчики, проводившие испытания, довольно спокойно к этому относились, но было понятно, что выпускать самолет в серию с таким дефектом нельзя. Что делать?! С одной стороны, явная экономия топлива, с другой — вроде бы не обеспечена безопасность. Нужно было возвращаться к старому варианту.