капота) кабина. К тому же в кабине плохо работал механизм аварийного сбрасывания, т. е. летчик рисковал попросту не выбраться из самолета в случае необходимости прыжка с парашютом. Поэтому на МиГах часто летали с открытой кабиной, не обращая внимания на то, что это на порядок снижало скорость.

Эти недостатки, а также непрерывно нараставший выпуск истребителей Як, привели к тому, что МиГ-3 довольно быстро сняли с производства. Основной массив этих самолетов, 3100, был выпущен в 1941 году. Еще весной – летом 1942-го МиГи довольно часто встречались на фронте, главным образом в частях ПВО. Летом 1943-го их насчитывалось 215, а год спустя – всего 83. В авиации Черноморского флота МиГ-3 использовались еще весной 1944-го, тогда же Тихоокеанский флот имел на вооружении 51 МиГ-3. Но на 1945 год ни одного самолета марки «МиГ» на вооружении советских ВВС уже не было. Не получил развития и проект МиГ-11 – попытка модернизировать МиГ-3.

Всего же в 1940–1943 годах было построено 100 истребителей МиГ-1 и 3172 истребителя МиГ-3. Первые МиГи, в которых фактически скрестились традиции конструкторских школ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна, заложили славные традиции этой марки и вписали заметные страницы в историю Великой Отечественной.

Ту-2

(1941–1952)

Несмотря на то что Андрей Николаевич Туполев был патриархом советского авиапрома и самолеты марки «АНТ» бороздили небо все 1920-е и 1930-е, марка «Ту» появилась сравнительно поздно. К тому же первый самолет, носивший ее, был создан… за решеткой: в то время Туполев находился в заключении как «враг народа». «Шарашка», которую он возглавлял, получала задания, которые время от времени менялись, потому и будущий Ту-2 изначально должен был быть четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком, способным бомбить корабли противника на его базах. Затем задание изменилось: двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Условно будущую машину называли «изделие 58», «самолет 103», или ФБ. В мае 1940 года началась его постройка, а 29 января 1941-го самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.А. Нюхтикова. С сентября 1941-го на омском авиазаводе № 166 новинка пошла в серию, имея все то же название 103С, уникальное для серийного самолета (все они носили буквенные обозначения согласно классу, а с декабря 1940-го – марки по первым буквам фамилий конструкторов). Но Туполева это не касалось: ни старая марка «АНТ», ни новая «Ту» пока не употреблялись, хотя в июле 1941-го конструктор был освобожден из заключения со снятием судимости.

Самолет 103С представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, оснащенный двумя 1400-сильными двигателями АМ-37. Полетные характеристики самолета были очень высокими: скорость – 520 километров в час, потолок – 10 500 метров, дальность полета – 2500 километров. Длина – 13,8 метра, размах крыла – 18,8 метра, высота – 4,1 метра, взлетная масса – 10 538 килограммов. Бомбардировщик был отлично вооружен – две пушки ШВАК, один пулемет УБТ и три пулемета ШКАС, десять реактивных снарядов РС-132, бомбовая нагрузка – тонна. К другим плюсам относились бронезащита экипажа из четырех человек и надежная противопожарная система на борту. Единственным «сложным местом» 103С (как и многих других советских самолетов) были двигатели, поэтому история Ту-2 – это во многом история создания и доводки его моторов: сначала М-82, затем М-82А и, наконец, АШ-82ФН, которые стали устанавливаться только с июля 1943 года.

Но до этого немногочисленные машины 103С уже начали поступать во фронтовые части, причем в ходе государственных испытаний они получили марку «Ту-2». Боевое крещение самолета совпало с его испытаниями, первый вылет состоялся 14 сентября 1942-го. Впечатление от машины было очень хорошим. Боевые пилоты с восторгом отзывались о летных качествах самолета, легкости его управления, мощном вооружении и бомбовой нагрузке, отмечали, что Ту-2 на 100 километров в час опережал в скорости другие бомбардировщики и мог без проблем лететь на одном моторе. Первыми на Ту-2 пересели 132-й отдельный бомбардировочный и 12-й бомбардировочный авиаполки, ранее летавшие на СБ, Ар-2 и Пе-2.

Лучший фронтовой бомбардировщик Второй мировой – Ту-2

Тем не менее очень долго, до начала 1944-го, Ту-2 составляли лишь крошечную долю из числа советских фронтовых самолетов: воевали всего 63 такие машины. Причиной были вышеупомянутые проблемы с двигателями: массовое поступление самолетов в войска началось лишь после доводки 1850-сильного мотора АШ-82ФН с впрыском топлива, что помогло резко улучшить летные характеристики и довести скорость до 570 километров в час. Эта версия получила название Ту-2С (серийный), и ее боевое крещение выпало на апрель 1944-го, когда оснащенные фотоаппаратурой самолеты выполнили аэрофотосъемку Берлина. Летом 1944-го Ту-2 имели на вооружении уже три бомбардировочных авиаполка – 12, 132 и 454-й. 334-я бомбардировочная авиадивизия, в которую входили полки, была успешно облетана на Карельском фронте, где получила почетное наименование Ленинградской, а затем брошена в Белорусскую наступательную операцию. В целом самолет проявлял себя великолепно, единственным его недостатком считался плохой обзор с места штурмана. Потери, которые несли Ту-2 в боях, были минимальны: 1 машина на 465 самолето-вылетов.

Поскольку уже в ходе войны было понятно, что Ту-2 представляет собой практически идеальный фронтовой бомбардировщик, на базе этой машины создавались многочисленные модификации. Строились фоторазведчики Ту-2Ф, торпедоносцы Ту-2Т, учебно-тренировочные УТБ-2. Уже после войны, в 1947 году, был принят на вооружение первый серийный фоторазведчик Ту-6. На стадии опытных образцов остались тяжелые истребители Ту-1 и Ту-2П, дальние бомбардировщики Ту-2Д и Ту-8, тяжелый штурмовик Ту-2Ш.

К началу 1945 года в рядах ВВС воевали 279 бомбардировщиков Ту-2. Они действовали в составе 334-й бомбардировочной авиадивизии на 1-м Прибалтийском фронте и 326-й бомбардировочной авиадивизии на 2-м Белорусском, а также 113-й Краснознаменной Ленинградской отдельной бомбардировочной авиадивизии Резерва Верховного главнокомандования. Ту-2 бомбили Варшаву, Алленштайн (ныне Ольштын), Данциг (ныне Гданьск), Кёнигсберг (ныне Калининград) и завершили боевую карьеру бомбардировками Берлина. В то время немцы уже использовали реактивные истребители «Messerschmitt 262», но ни одного Ту-2 сбить им так и не удалось. В августе – сентябре 1945-го экипажи Ту-2 воевали уже на Забайкальском фронте, атакуя японские войска.

Основной массив выпуска Ту-2 пришелся на 1945–1949 годы, а в серии самолет находился до 1952-го. Всего в 1941–1952 годах в Москве, Омске и Иркутске было собрано 2540 Ту-2. Некоторые самолеты в послевоенное время использовались в боевой авиации других стран – Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии, Китая, Северной Кореи, Индонезии.

Ту-2 по праву считается одним из шедевров А.Н. Туполева и лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. За создание и организацию его выпуска Туполев был удостоен Сталинской премии 1-й степени, награжден орденами Отечественной войны I степени и