всего 28. Ла-5 ТК-3 и Ла-5 М-71 остались опытными образцами, хотя последний предполагалось довести до скоростных показателей 720–725 километров в час.

Выпуск Ла-5 с апреля 1944 года шел параллельно с нараставшим выпуском его преемника Ла-7 и завершился в ноябре этого года. Всего в 1942–1944 годах заводами в Москве, Горьком, Тбилиси и Улан-Удэ было произведено 10 002 самолета Ла-5 всех версий, абсолютное большинство из которых, 9229, имело горьковское происхождение. Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-7 (см. отдельную статью).

БИ

(1942)

Точкой отсчета в создании отечественной реактивной авиации можно считать постановление Комитета обороны при Совнаркоме от 12 июля 1940 года, в котором заявлялось о необходимости создания самолетов с «реактивными двигателями большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов». Но еще за два года до этого Сергей Павлович Королёв подал идею создания истребителя, оснащенного жидкостно-ракетным двигателем (ЖРД), использующим в качестве топлива сжиженные газы. Он полагал, что такой самолет нашел бы применение прежде всего в ПВО, так как мог бы стартовать из района охраняемого объекта, набирать высоту в 10 раз быстрее, чем обычный истребитель, и на скорости 800 километров в час атаковать противника. Израсходовав топливо ЖРД, такой самолет должен был выключить двигатель и плавно спланировать на аэродром. Забегая вперед, заметим, что эта концепция выглядела вполне приемлемой и в конце Второй мировой – германский реактивный истребитель «Messershmitt 163 Komet» строился именно по такой схеме.

За реализацию этой идеи весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова, знакомого нам по главе о бомбардировщике ДБ-А, взялись молодые конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев. Работы шли в Химках, на заводе № 293. Официальную заявку на создание машины оформили 9 июня 1941-го, срок инженерам дали чуть больше месяца. В итоге истребитель-перехватчик БИ получился, с одной стороны, новаторским, с другой – крайне простым по конструкции. Это был деревянный моноплан с прямым трапециевидным крылом, оснащенный жидкостно-ракетным двигателем Д-1А. Он размещался в хвостовой части, топливом к нему служил керосин, а окислителем – азотная кислота, баллоны с которой размещались за кабиной. Д-1А был крайне «прожорлив»: расход топлива составлял шесть килограммов керосина в секунду (!), так что 705 килограммов топлива на борту БИ хватало лишь на две минуты работы мотора – дальше БИ превращался в планер. Кабина летчика имела 5,5-миллиметровую бронезащиту, вооружение состояло из двух пушек ШВАК.

Постройка первенца реактивной авиации велась, как в 1920-х годах, без чертежей, будущий самолет просто чертила на фанере. К 15 сентября 1941-го был готов планер, а двигатель доводился на стендах. Планы по быстрому созданию самолета сорвала эвакуация КБ Болховитинова в октябре, так что работы продолжались в поселке Билимбай Свердловской области. Двигатель установили на самолет только весной следующего года. 15 мая 1942 года первый советский ракетный истребитель взмыл в воздух с аэродрома НИИ ВВС близ города Кольцова. Им управлял Григорий Яковлевич Бахчиванджи – опытный летчик-истребитель, совершивший 65 боевых вылетов и сбивший на своем МиГ-3 два самолета лично и три в группе.

За три минуты девять секунд Бахчиванджи поднял машину до 840 метров и развил скорость 400 километров в час. Наблюдавший вылет с аэродрома В.Ф. Болховитинов вспоминал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлёт был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жёсткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для лётчика это тоже был не просто первый полёт на новом самолёте, но полёт на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полёта и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолёты того времени, из-за этого лётчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полёт и благополучно возвратился».

Впечатления опытного пилота оказались положительными: Бахчиванджи отметил, что из-за отсутствия винта гораздо лучше видимость, шума мотора в кабине не слышно, самолет очень легок в управлении. Отметим, что это был самый первый в мире полет боевого реактивного истребителя. За рубежом такие машины уже существовали, но взлетали в то время только их невооруженные прототипы (германский «Heinkel 176», английский «Gloster G 40»). Значение этого полета в истории авиации точно описал Юрий Гагарин, сказавший: «Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Судьба первого экземпляра БИ оказалась очень короткой: пары азотной кислоты, как выяснилось, быстро испортили фюзеляж, и доводку продолжили на втором и третьем опытных самолетах, на которых уже появилось лыжное шасси. Также было решено построить небольшую партию истребителей БИ-ВС (войсковая серия), снабженных, помимо пушек, бомбокассетой, куда помещались десять 2,5-килограммовых бомб. Их перехватчик должен был сбрасывать сверху на вражеские бомбардировщики.

Первенец советской реактивной авиации – истребитель-перехватчик БИ

Летные испытания продолжились 10 января 1943 года. Г.Я. Бахчиванджи и К.А. Груздев в четырех полетах зафиксировали следующие данные истребителя: скорость 675 километров в час, вертикальная скороподъемность 82 метра в секунду, высота полета 4000 метров, время полета 6 минут 22 секунды, продолжительность работы мотора 84 секунды. К сожалению, седьмой полет завершился трагедией. 27 марта 1943-го БИ нужно было испытать на максимальную скорость. На 78-й секунде полета истребитель выработал все топливо, после чего двигатель был выключен, но в этот момент БИ неожиданно перешел в пике и под углом 50 градусов врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб. 28 апреля 1973 года ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Комиссия по расследованию причин аварии пришла к выводу, что после выключения двигателя пилот неожиданно получил удар в солнечное сплетение штурвалом, из-за чего потерял сознание, не смог управлять самолетом и не пытался его покинуть. Кроме того, выяснилось, что самолеты с прямым крылом на скоростях свыше 800 километров в час склонны к сваливанию в пике. Сочетание двух этих факторов, видимо, и привело к трагедии.

Катастрофа БИ привела к трагическим последствиям для всего проекта: он был свернут, а недостроенная партия из 30 (иногда называют цифру 40) БИ-ВС уничтожена. В 1943 году в аэродинамической трубе ЦАГИ испытывалась версия БИ с прямоточными воздушно-реактивными двигателями, но развития этот проект также не имел. Последние полеты реактивного первенца состоялись