Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе, наряду с разработкой самолетов истребителей с турбореактивными двигателями (ТРД), приступили к созданию бомбардировщиков. Так, конструкторскому коллективу И.В. Четверикова поручили копирование немецкого «Арадо-234». Свои проекты предложили В.М. Мясищев и П.О. Сухой. Все они из-за отсутствия ТРД необходимой тяги ориентировались на четыре трофейных двигателя тягой по 900 кгс. Не остался в стороне и коллектив Туполева, правда позже, когда начали примерять ТРД (вместо АШ-82ФН) на Ту-2.

Естественно, из этого ничего путного не получалось, и все работы по «модернизации» самолета минувшей войны кончились созданием на его базе нескольких летающих лабораторий.

В соответствии с постановлением правительства от 9 апреля 1946 года ОКБ-156 предписывалось разработать двухдвигательный реактивный бомбардировщик.

Решить задачу создания подобной машины можно было лишь при наличии двигателей тягой не менее 2000 кгс. Такой случай представился в начале 1947 года после приобретения в Англии ТРД «Дервент» V и «Нин». На основе последнего в СССР стали выпускать двигатель сначала РД-45, а затем его вариант – РД-45Ф тягой 2270 кгс.

Первый реактивный бомбардировщик Ту-12 ОКБ-156

Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившей в ОКБ-156 порядковый номер 72 и близкой к ней по размерности машины «73», имевшей еще одно обозначение – Ту-20, показала, что они не будут в полной мере удовлетворять требованиям заказчика, и перешли к соданию следующей машины «73» с гермокабинами.

После завершения работы макетной комиссии по самолету «73» в феврале 1947 года военные выставили дополнительные требования, для удовлетворения которых тяги двух «Нинов» не хватало, и тогда пошли на крайность – предложили в хвостовой части фюзеляжа разместить третий двигатель «Дервент» V тягой около 1500 кгс.

Строить трехдвигательный самолет не решились, поскольку это противоречило постановлению правительства, и тогда Туполев выступил с инициативой разработать два реактивных самолета. Его идею подхватили министры Н. Булганин, М. Хруничев и главком ВВС К. Вершинин и 15 мая 1947 года направили письмо И.Сталину, где, в частности, сообщалось: «Туполев после проработки вопроса по созданию типов реактивных бомбардировщиков сделал предложение построить два типа таких самолетов…

Первый самолет – совершенно новый под три реактивных двигателя (два «Нин» и один «Дервент». Он делается на основе разрабатываемых сейчас специальных скоростных дужек (профилей крыла. – Прим. авт.) и будет иметь следующие данные:

Максимальная скорость – 850–900 км/ч.

Дальность полета – 3000 км.

Экипаж – 4 чел.

Стрелковое вооружение – вперед 2х20 мм, назад – 2х20 мм.

Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг.

Максимальный калибр – 3000 кг.

Второй самолет – с двумя реактивными двигателями «Нин» по предложению Туполева строится на базе самолета Ту-2 со следующими данными:

Максимальная скорость – 775–800 км/ч.

Дальность полета – 1250 км.

Экипаж – 4 чел.

Стрелковое вооружение – вперед 1х20 мм.

назад 2х127 мм.

Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг.

Мы считаем целесообразным принять предложение Туполева по следующим соображениям:

Первый самолет с тремя двигателями по своим летным данным и вооружению является перспективной машиной, обеспечивающей нашу авиацию на достаточно значительный период времени.

Второй самолет представляет собой как бы переходный тип от самолета с поршневыми двигателями к реактивному , так как этот делается на базе серийного Ту-2, то одновременно с постройкой опытного образца можно будет заложить на заводе № 23 серию этих машин, не прекращая выпуска серийных Ту-2. Это означает, что уже в 1948 г. мы сможем получить вполне удовлетворительные реактивные бомбардировщики. Самолет хорошо проверен в эксплуатации и имеет простую технику пилотирования, которая сохранится и на предлагаемом реактивном самолете, так как крыло остается прежним.

В связи с этим освоение в частях ВВС этих самолетов будет осуществляться с меньшими трудностями и поможет овладению пилотированием новых реактивных бомбардировщиков…

Для обеспечения выпуска малой серии реактивных бомбардировщиков на заводе № 23 просим разрешить уменьшить годовую программу по серийным самолетам Ту-2 на 50 шт…»

Вслед за этим подготовили проект постановления Совета Министров, где говорилось: «В развитие постановления Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 г. № 796–318 о стимулировании опытно-конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов Совет Министров постановляет:

1. Принять предложение Туполева о создании двух типов реактивных бомбардировщиков и обязать МАП т. Хруничева и главного конструктора т. Туполева выпустить эти самолеты в следующие сроки:

А. Реактивный бомбардировщик с тремя двигателями (вместо реактивного самолета с двумя двигателями по плану)…

Самолет построить на заводе № 156 со сроком выпуска на летные испытания 1-го экземпляра в ноябре 1947 г.

Б. Реактивный бомбардировщик с двумя двигателями «Нин» на базе серийного самолета Ту-2.

Опытный экземпляр построить на заводе № 156 в одном экземпляре и выпустить на летные испытания в сентябре 1947 года…»

Так началась история реактивного самолетостроения в ОКБ-156. Но мало кто знает, что примерно в то же время на набережной Яузы проектировались два полуреактивных самолета – разведчик «74» (Ту-22) и бомбардировщик «76». Работа над первым из них началась в 1946 году на основании приказа МАП № 413 во исполнение постановления правительства от 20 июня.

Согласно заданию самолет должен был иметь дальность полета 3000 км, развивать скорость 600 км/ч на высоте 12 000 метров и подниматься на высоту 13 000 метров. Длительный полет в стратосфере заставил предусмотреть для экипажа гермокабины. Расчеты показывали, что заданные характеристики можно не только достигнуть, сделав ставку на два 14-цилиндровых мотора М-93 мощностью по 2000 л.с., но и превзойти их. Так, на высоте 12 200 метров скорость достигала 620 км/ч, практический потолок – 13 200 метров, время подъема на 10 000 метров – 21,4 минуты, а дальность – 3750 км. Неплохие данные, но надежды, возлагавшиеся на М-93, не оправдались.