Достаточно ограниченное влияние трехмерной печати на промышленное производство может объясняться тем, что фабрики уже и без того в значительной степени автоматизированы. В строительной отрасли все может совсем по-другому. Строительство домов из деревянных конструкций является одной из самых трудоемких сфер экономики. Это один из тех немногих видов занятости, которые еще остались в экономике США для неквалифицированных работников. В этой стране почти 6 млн людей заняты в строительной отрасли; по оценкам Международной организации труда, всего в мире насчитывается 110 млн человек, занятых в строительстве{246}. С появлением трехмерных строительных принтеров строительство домов будет обходиться намного дешевле, а качество будет выше. Кроме того, это будет означать настоящий переворот в архитектуре. Правда, за это придется заплатить миллионами рабочих мест.

3 марта 2004 г. произошло событие, которое определило дальнейшую судьбу технологий беспилотных автомобилей, превратив их из чего-то фантастического в часть окружающей нас реальности. В этот день состоялась DARPA Grand Challenge — гонка, которая, как надеялось Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA), станет толчком к развитию автономных транспортных средств военного назначения. Пятнадцать роботизированных машин вышли на трассу, начинающуюся неподалеку от городка Барстоу в Калифорнии и петляющую на протяжении 240 км по всей территории пустыни Мохаве. На кону был миллион долларов — именно столько должно было достаться тому, кто первым пересечет финишную линию. Результаты состязания не оправдали ожиданий.

Ни одна из машин не смогла проехать даже десятой части трассы. Наилучший результат показала модифицированная версия «Хаммера» Университета Карнеги — Меллона, которая сошла с дистанции уже через 12 км, врезавшись в насыпь. Специалисты DARPA объявили гонку несостоявшейся и отказались от выдачи приза.

Однако управление не потеряло надежду: оно назначило повторное состязание и увеличило приз до $2 млн. Вторая гонка состоялась 8 октября 2005 г. Чтобы успешно пройти дистанцию, роботизированные транспортные средства должны были совершить более сотни резких поворотов, проследовать через три туннеля и преодолеть горный перевал по узкой грязной дороге, вьющейся между двух ущелий. Результат был ошеломляющий. Всего через 18 месяцев напряженной работы пять машин буквально выпрыгнули из канавы на финишную линию. Победитель — модифицированная версия «Фольксвагена-Туарега», спроектированная командой специалистов из Стэнфордского университета во главе с Себастьяном Труном, — успешно завершил гонку всего лишь за 7 часов. Через 10 минут финишную линию пересек «Хаммер» Университета Карнеги — Меллона усовершенствованной конструкции. В течение получаса показались еще два транспортных средства.

В ноябре 2007 г. DARPA устроило еще одно состязание. На этот раз агентство воссоздало городскую среду, в которой машинам-роботам предстояло делить дороги с тридцатью «Форд-Таурус», управляемыми профессиональными водителями. Беспилотные машины должны были соблюдать правила дорожного движения, следовать в потоке машин, парковаться и разъезжаться с другими транспортными средствами на загруженных перекрестках. Закончить гонку удалось шести из тридцати пяти роботизированных транспортных средств. Автомобиль специалистов из Стэнфорда снова победил, но позже был лишен первого места, когда судьи проанализировали данные и вычли баллы за нарушения законодательства Калифорнии о дорожном движении{247}.

В 2008 г. компания Google запустила собственный проект по разработке беспилотного автомобиля. Его возглавил Себастьян Трун, который пришел в компанию годом раньше, чтобы работать над другим проектом — Street View, после чего Google начала быстро переманивать лучших инженеров, работавших над транспортными средствами, которые участвовали в гонках DARPA. За два года команда специалистов разработала модифицированную версию «Тойота-Приус», которая была буквально напичкана сложным оборудованием, включая камеры, четыре разных радиолокационных системы и лазерный дальномер стоимостью $80 000, способный создавать полноценную трехмерную модель окружения транспортного средства. Автомобиль был способен отслеживать другие машины, объекты и пешеходов, различать дорожные знаки и реализовывать практически любой сценарий вождения. К 2012 г. парк автономных автомобилей Google наездил в общей сложности почти 500 000 км без аварий по различным дорогам — от переполненных транспортом скоростных магистралей с их многокилометровыми пробками до известной своей извилистостью Ломбард-стрит в Сан-Франциско. В октябре 2013 г. компания опубликовала данные, показывающие, что ее машины превосходят рядового водителя по плавности ускорения и торможения, а также по другим параметрам аккуратного вождения{248}.

Проект Google вызвал большой резонанс в автомобильной промышленности. Практически все крупные автопроизводители заявили о намерении создать по крайней мере полуавтономную систему вождения в течение ближайших 10 лет. На данный момент лидером является компания Mercedes-Benz. Ее «С-Класс» версии 2014 г. уже способен перемещаться без водителя в условиях городской среды, а также ездить по магистралям на скорости до 200 км/ч. Система выбирает в качестве ориентира либо дорожную разметку, либо едущий впереди автомобиль и осуществляет рулевое управление, а также выполняет ускорение и торможение. Однако на начальном этапе специалисты Mercedes избрали осторожный подход: водитель все время должен держать руки на руле.

И действительно, разрабатываемые автопроизводителями системы практически во всех случаях ориентированы на частичную автоматизацию, предполагающую, что конечный контроль осуществляет человек. Одной из самых серьезных проблем, связанных с автомобилями с полностью автоматическим управлением, может стать ответственность в случае аварии; некоторые аналитики предположили, что точно определить, кто виноват, в такой ситуации будет непросто. Крис Урмсон, один из инженеров, возглавлявших автомобильный проект Google, заявил на отраслевой конференции в 2013 г., что опасения такого рода неуместны и что по действующему законодательству США в случае аварии вся ответственность возлагается на производителя автомобиля. Ничего так сильно не боятся автопроизводители, как такой ответственности. Вряд ли юристы, специализирующиеся на претензиях по качеству продукции, смогут удержаться от соблазна утопить состоятельных автомобилестроителей в исках. Впрочем, продолжая свою мысль, Урмсон отметил, что, поскольку автоматически управляемые автомобили непрерывно собирают и сохраняют данные, по которым можно восстановить полную картину окружавшей автомобиль среды на момент аварии, необоснованные иски не будут иметь никакого шанса на успех{249}. Учитывая, что ни одна технология не способна обеспечить 100 %-ный уровень надежности, неизбежно наступит момент, когда автономная система все-таки станет причиной аварии, а производителю придется выступать ответчиком в тяжелом судебном разбирательстве. Решить эту проблему может принятие законов, устанавливающих разумные рамки для таких разбирательств.