Сложив все оценки, мы получили 0,08 долл. на километр. К этой величине мы прибавили 10 %, чтобы учесть холостой пробег. Таким образом, предположили мы, наши беспилотные такси будут стоить 0,088 долл. за километр, если не учитывать цену автопилота.

Самое время было перейти к расчету затрат на новую технологию. Самоуправляемому автомобилю нужны лазеры, радары, камеры, компьютеры, цифровые карты, программное обеспечение, приводы – все это в 2011 году существовало только в виде неприемлемо дорогих опытных образцов. На стадии опытного производства новые технологии всегда дороги. Но мы с Биллом оба были инженерами с большим опытом работы в автомобилестроении и потому рассчитывали на снижение цены при переходе к массовому производству. ABS, ESM, гибридные двигатели, новые типы аккумуляторов, топливные элементы – все эти технологии подешевели в пять-десять раз по мере выхода в серийное производство. Инженеры хорошо умеют совершенствовать свои изделия, если понимают, что у последних есть перспектива – и ценность в денежном выражении.

Билл и я решили предположить, что автопилот для нашей системы такси обойдется в 10 000 долл. за машину. (Сегодня эта оценка кажется избыточной; последние прогнозы консалтинговых фирм строятся исходя примерно из 5000 долл.) Дополнительные 10 000 долл. к цене автомобиля вылились в 0,04 долл. на километр пробега (10 000 долл., деленные на 400 000 км ресурса). Мы прибавили еще 0,005 долл. на обслуживание этих расходов и электроэнергию, потребляемую компьютерами и датчиками на борту.

Прибавив 0,045 долл. на километр за автопилот к 0,088 долл. за автомобиль как таковой, мы получили, что двухместный, изготавливаемый под конкретные требования самоуправляемый электромобиль, находящийся в общественном пользовании, будет обходиться около 0,13 долл. на километр пробега. В сравнении со стоимостью владения традиционным автомобилем, составляющей 0,93 долл. на километр, наша гипотетическая система должна была предложить ту же услугу, причем с тем же уровнем комфорта, на 0,8 долл. на километр дешевле – а это очень много.

Мы были в восторге. Насколько нам было известно, потенциал перехода одновременно к автономным, общедоступным, электрическим и изготавливаемым под конкретные требования автомобилям был рассчитан нами впервые. Перемножив экономию в 0,08 долл. на километр на 5 трлн км ежегодного пробега автомобилей в Америке, мы осознали, какие суммы может сэкономить революция в транспорте. Новая эпоха автомобилизации может уменьшить сумму в 4,6 трлн долл., ежегодно расходуемую американцами на обеспечение мобильности, на 4 трлн. Даже если мы в своих оценках ошиблись вдвое, что мы полагали маловероятным, сумма экономии в любом случае измерялась бы триллионами долларов. В общей сложности наши расчеты сулили каждому водителю экономию в 5625 долл. в год от перехода на транспортное решение, основанное на общедоступных беспилотных электромобилях, плюс цена высвобождающегося времени за счет отсутствия необходимости водить самому. В зависимости от того, во что ценить время каждого, экономия может достигать 16 000 долл. в год или даже больше.

Расчеты, выполненные нами для Манхэттена, дали результаты, не менее многообещающие с точки зрения экономии на транспортных услугах. На Манхэттене, где 1,6 млн человек живет всего на 59 квадратных километрах, иметь личный автомобиль не очень популярно из-за высоких цен на парковку, доступности относительно недорогого такси и развитого общественного транспорта. Сможет ли парк самоуправляемых автомобилей конкурировать со знаменитым цехом манхэттенских таксистов? Мы с Биллом погрузились в расчеты. В 2011 году внутри Манхэттена совершалось приблизительно 410 000 поездок на такси в день. Среднее время ожидания для пассажира составляло 5 минут, а стоимость поездки – примерно 3 долл. за километр. Мы подсчитали, что для выполнения тех же 410 000 поездок в день в границах Манхэттена достаточно приблизительно 9000 беспилотных автомобилей, причем время ожидания составит около минуты, то есть существенно меньше, чем для обычного такси. Цена тоже оказалась куда доступнее. С учетом нормы прибыли таксомоторной фирмы, равной 15 %, наши расчеты показали, что цена поездки на самоуправляемой машине составит около 0,03 долл. за километр, или примерно сотую часть того, что пассажир платит в Yellow Cab. Если выразиться чуть иначе, в среднем одна поездка на такси внутри Манхэттена обходится в 8 долл. плюс чаевые. Мы же с Биллом рассчитали, что парк беспилотных такси может обеспечить более комфортную поездку всего за 1 долл.

Вот тут я впервые осознал, с явлением какого масштаба мы имеем дело. Доходы и экономический эффект для будущих акционеров подобного проекта обещали быть небывалыми. То же самое можно было сказать об угрозе для существующих игроков рынка автомобильных транспортных услуг, возраст которого насчитывает более ста лет. И революция, похоже, была неизбежна. Как пророчески заметит потом Робин Чейз в блоге Backchannel на сайте журнала Wired, «Некоторые города, штат или даже страна могут попытаться воспрепятствовать революции, но многие другие в то же самое время вызовутся быть в ее авангарде. Сколь долгими бы ни оказались сопротивление и фаза трансформации, в конце концов, мы выберем самоуправляемые автомобили…». Быстрый рост Uber и Lyft показал, что люди готовы сменить традиционный метод перемещения по городу ради экономии. Устранение живого водителя из технологии и прекращение неоправданно высокого расхода сырья и топлива должны сократить расходы пассажиров в куда большей степени, чем первые итерации Uber и Lyft, в которых еще участвовал человек, – и в результате новая система будет принята потребителями гораздо быстрее.

Новая эпоха автомобилизации обещает резко улучшить качество повседневной жизни обычных людей. Она откроет дверь к благам персонального транспорта – практичного и находящегося под рукой где и когда угодно – тем, кто раньше не мог себе такого позволить: очень молодым и очень пожилым людям, тем, кто не может сесть за руль, потому что у них еще или уже нет прав. Инвалиды, не имеющие возможности управлять моторным транспортным средством. Все остальные, готовые воспользоваться услугой мобильности, если та будет разумнее стоить.

Чтобы понять, как будет работать новая транспортная система, давайте представим себе утро из жизни типичной семьи – назовем их Уилкерсонами и договоримся, что живут они в пригороде Чикаго, городе Эванстон, штат Иллинойс. Тридцать лет спустя после событий 11 сентября, с которых все началось, утром 11 сентября 2031 года, жизнь в доме Уилкерсонов течет своим обычным чередом.

Над тарелкой недоеденных хлопьев и тостом девятилетний Томми-младший играет в компьютерную игру в виртуальной реальности, а его одиннадцатилетняя сестра, Тэмми, шлет сообщения друзьям, обсуждая планы на день. По другую сторону обеденного стола родители, Мэри и Томас, просматривают новости при помощи голографических дисплеев. Тут Тэмми оборачивается к брату: «Томми, а ты уже разгрузил шкаф для покупок?»

Томас-старший кивает. «Томми, ты должен делать это каждый день до завтрака, – напоминает он сыну. – Сегодня я тебе помогу».

Отец и сын вместе отправляются из кухни в рекреационную зону, которая раньше была гаражом на две машины. (Как большинство семей, отказавшихся от владения автомобилем, Уилкерсоны переоборудовали гараж в жилое пространство.)