него обратной тягой. Схватка была близка. В одном углу, весом около 160 фунтов, стоял хмурый Чарли Брайан из Западной Вирджинии с квадратными плечами. В другом углу, перевесив весы на 100 000 фунтов, из Сиэтла, штат Вашингтон, - "Боинг-727". Самолет покачнулся. Все взгляды устремились на Чарли. И когда эти огромные шины медленно вращались в его сторону, Чарли Брайан вздрогнул. Он нырнул в сторону, чтобы его не перевернуло алюминиевое чудовище (позже он говорил, что его отбросило взрывом двигателя).

Борман и Брайан столкнулись в Caesars Palace, где IAM проводил национальный съезд. Борман, друживший с международным руководством профсоюза, был приглашен выступить перед собравшимися. Брайан только что опубликовал бюллетень, в котором утверждал, что Eastern намеренно занижает свои прибыли, чтобы вынудить работников идти на большие жертвы.

Брайан сидел за игровым автоматом , когда услышал, что его вызывают. Ну и черт с ним, сказал он, продолжая играть. Вдруг Борман целенаправленно направился к нему. "Брайан, - рявкнул он. "Почему ты не ответил на мой вызов?"

"У меня полная чашка монет!" воскликнул Брайан.

Не обращая внимания на протесты, Борман схватил Брайана за руку и втащил его в кафе. Мужчины сели за стол.

"Что, черт возьми, вы пытаетесь сделать?" потребовал Борман. "Выставить нас кучкой мошенников?"

Брайан недоуменно огляделся. Он понятия не имел, что имел в виду Борман.

"Взгляните на это!" приказал Борман, вытряхивая перед собой обвинительный бюллетень Брайана.

Брайан посмотрел вниз. "Я не могу это прочитать", - сказал он. "У меня нет очков".

"Вот. Возьми мой".

И в течение следующих нескольких минут знаменитый астронавт и малоизвестный профсоюзный деятель обменивались одинаковыми очками за столиком кофейни, сцепившись в схватке из-за профсоюзного бюллетеня.

В итоге сказочный успех Бормана в Eastern продлился с 1975 года до начала 1980-х, когда множество сил сошлись, чтобы ввергнуть компанию в пучину реальности.

С ее чувствительными к ценам рынками "от мороза до цветов" Eastern была более уязвима для атак со стороны новичков, чем любая другая устоявшаяся авиакомпания. People Express уже вклинилась, за ней последуют другие. На бизнес-маршрутах Eastern New York Air по-прежнему откусывала огромный кусок.

Хуже того, компания Eastern теряла пассажиров как раз в тот момент, когда ее наводнили новые самолеты. Борман заказал самолеты во время дефицита топлива в 1970-х годах, активно продвигаясь вперед, чтобы заменить свои старые бензовозы современными, экономичными самолетами. Но к 1983 году цена на авиационное топливо наконец-то упала. В то время как People Express и New York Air с удовольствием летали против Eastern на старых бензовозах, купленных за бесценок, Eastern летала на новых, экономичных самолетах - как раз тогда, когда топливная эффективность имела гораздо меньшее значение. В то же время процентные ставки оставались на упрямо высоком уровне. Борман оказался на неправильной стороне обоих рынков. Еще больше усугубляло ситуацию то, что новые самолеты Бормана были большими 757-ми; новички, напротив, летали на гораздо меньших самолетах, что позволяло им предлагать больше частот против Eastern, чем они могли бы в противном случае.

Борман мужественно попытался сломать привычную схему, по которой работала Eastern со времен Рикенбекера. На выездном совещании со своими топ-менеджерами во Флорида-Кис Борман одобрил план по выходу Eastern на трансконтинентальные рынки от Нью-Йорка до Калифорнии - маршруты, которые принадлежали American, United и TWA, но были запрещены Eastern со времен конференции генерального почтмейстера в 1930 году. Действующие авиакомпании отреагировали так, словно Борман пытался похитить их первенцев. "Вам придется увести меня с этого рынка ногами вперед!" публично заявил Дик Феррис из United. "Мы будем защищать его до последнего вздоха". В конце концов Eastern вымылась с трансконтинентального рынка.

Однако в другом, еще более смелом, шаге по реструктуризации полковник одержал победу. Он превратил Eastern в международную авиакомпанию.

В 1982 году, задыхаясь, компания Braniff выставила на продажу свой самый ценный актив: маршруты в Южную Америку, приз с богатой историей.

Во времена Линдберга компания Pan Am создала две большие системы маршрутов вглубь Южной Америки, как два длинных тонких пальца. Первый маршрут пролегал из Майами через восточную часть Карибского бассейна и далее в Венесуэлу, затем вдоль Атлантического побережья, на восточном краю континента. Второй маршрут пролегал через перешеек Центральной Америки в Колумбию, затем вдоль тихоокеанского побережья через Эквадор, Перу и Чили, с переходом через Аргентину в Буэнос-Айрес. В 1966 году, вскоре после получения контроля над Braniff, Эдди Акер провел несколько дней в офисе Хуана Триппе в здании Pan Am, уговаривая Триппе продать Braniff маршруты вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки. В конце концов Триппе сдался.

Эти маршруты были для Braniff как монетный двор, растущий по мере того, как в 1970-х годах экономика стран Латинской Америки разбухала благодаря нефтеразведке и приливу денег, взятых в долг у банков промышленно развитых стран. Латинская Америка была лучшим источником денег в системе Braniff, а в более поздние годы, увы, одним из немногих источников денег, которые у нее были.

Когда компания Braniff объявила, что готова расстаться с латинскими маршрутами, Борман сразу же переключился на работу. Он примчался в Нью-Йорк воскресным вечером в апреле 1982 года и вместе с делегацией Braniff вел переговоры без перерыва, пока в 2:30 ночи не была заключена сделка. Braniff согласилась продать маршруты Eastern за 30 миллионов долларов. Договорившись об условиях, Борман сказал своим подчиненным в штаб-квартире компании в Майами, что если что-то помешает заключению сделки, он уволит виновную сторону. Они его не разочаровали. Через несколько часов исторические маршруты благополучно перешли к Eastern. Компания посчитала эту операцию настолько экзотической, что в информационном бюллетене для сотрудников было опубликовано руководство по произношению новых направлений: "LEE-mah", "SAN-tee-AH-go" и "Bway-nos-I-rays".

Возможно, это был самый блестящий ход Бормана за почти 12 лет работы в качестве руководителя авиакомпании, но на следующий день об этом можно было и не догадаться. Когда Борман прибыл в бальный зал в Нью-Йорке на ежегодное собрание акционеров Eastern, сотни механиков и наземных работников Eastern проводили шумную демонстрацию на улице. В какой-то момент 150 протестующих механиков ввалились в зал заседаний с кнопками против Бормана. Чарли Брайан снова был в ударе.

И на то были веские причины. Контракт с машинистами истекал.

Мольбы Бормана о новых уступках не утихали на протяжении первых нескольких лет правления Чарли Брайана. Пилоты, все еще очарованные своим председателем-астронавтом, соглашались практически на любые уступки, которые требовал Борман, но с машинистами все было иначе. Они настолько ожесточились к постоянным требованиям Бормана, что стены комнат отдыха и повседневные разговоры вскоре стали пестреть аббревиатурой