«Доунтлесс II», как его сначала назвали, легко взлетал с авианосцев, тогда как «Дестроеру» требовался слишком большой разбег. Хотя общий вес самолета увеличился, он мог нести до 5000 фн груза, что было замечательным достижением. Максимальная скорость возросла на 30 миль/час и достигла 375 миль/час.

Новая модель XBT2D совершила первый полет 18 марта 1945 года. Сразу был подписан контракт на производство. Флот хотел приобрести 648 «Доунтлессов И». С окончанием войны заказ был, разумеется, урезан, но 277 самолетов, полученных американским флотом, ознаменовали конец эпохи.

Пикирующий бомбардировщик к этому времени превратился в многоцелевой самолет. Это была надежная, дешевая в постройке и эксплуатации машина, способная доставить к цели любую комбинацию бомб, торпед и ракет. И не только доставить, но и нанести точный удар. Созданный Хейнеманном самолет служил в послевоенные годы, прославившись ничуть не меньше, чем его предшественник много лет назад.

Он был назван AD «Скайрейдер». Позднее обозначение было изменено на А-1. «Скайрейдер» был одним из лучших поршневых самолетов в истории. Он продемонстрировал, как много преимуществ имеет поршневой двигатель, хотя началась эпоха господства реактивной авиации. Старый ветеран показал себя более надежным и метким, чем новички.

Первую победу он одержал у себя дома над друзьями-соперниками. Ушел в небытие проект фирмы Кайзера ХВТК, «Маулер» был построен очень маленькой серией и служил в 4 эскадрильях: VA-44, VA-45, VA-84, VA-85, причем совсем недолго. После войны началось царствование «Скайрейдера».

В феврале 1946 года обозначение самолета было изменено на AD. Он пережил первоначальное сокращение заказов. Но потом на Западе осознали, что угроза со стороны коммунистов стремительно нарастает, поэтому с 1946 по 1948 год заказы на производство «Скайрейдера» увеличились. На вооружение поступили модели AD-2 и AD-3. В апреле 1948 года AD впервые появился на американских авианосцах в составе эскадрилий VA-3 и VA-4. Испытания проводили на борту эскортного авианосца «Сицили». Осенью того же года «Скайрейдер» начал службу в эскадрильях первой линии на борту авианосца «Мидуэй» в Средиземном море. Через год «Скайрейдерами» уже были оснащены 8 эскадрилий.

В 1948 году на вооружение американского флота был принят AD-2. Было построено 178 таких самолетов, после чего фирма «Дуглас» перешла на постройку модели 3, которая отличалась мелкими усовершенствования кокпита и шасси. К 1950 году началась постройка моделей AD-4 и AD-5. Часть «Скайрейдеров» была переоборудована в противолодочные самолеты, самолеты РЛД, буксировщики мишеней. Перед самолетом начал маячить финал — окончание производства и снятие с вооружения. Но 25 июня 1950 года коммунистические орды вторглись в Южную Корею, и ситуация изменилась самым радикальным образом. «Скайрейдер» пережил свое первое возрождение.

Так бомбометание с пикирования и пикировщик, похороненные в 1940 году, восстали из пепла, подобно фениксу, 10 лет спустя.

* * *

Четыре легких авианосца Королевского Флота — «Глори», «Оушн», «Тезеус» и австралийский «Сидней» (бывший «Террибл») — четыре долгих года провели у пустынных и враждебных берегов Кореи, пока шла война. Их авиагруппы заслужили самую высокую репутацию, вполне сравнимую с самыми яркими страницами истории пикировщиков. Это был последний случай, когда Воздушные Силы Флота использовали бомбометание с пикирования как специальный метод атаки. Поэтому он заслуживает особого рассмотрения, хотя историки чаще всего им пренебрегают.

Капитан 1 ранга Эрик М. Браун описал автору методы, которые использовали самолеты ВСФ в то время:

«Я готовил эскадрилью перед отправкой в Корею, и пилоты добились заметных успехов при бомбометании с пикирования под углами 30 и 55 градусов. Метод 30 градусов был более точным, в основном потому, что бомбы сбрасывались с меньшей высоты. Однако, разумеется, при этом самолет становился более уязвим для зенитного огня. Метод 55 градусов использовался против хорошо защищенных целей, а в Корее все важнейшие цели были, защищены хорошо, особенно мосты. Даже если они не были утыканы зенитками, все равно приходилось пикировать под углом 55 градусов, потому что местность была слишком холмистой».

В некоторых специальных случаях использовалось пикирование под углом 65 градусов. Капитан 1 ранга Браун вспоминает: «Использовалось и пикирование под 65 градусов, так как огонь корейских зениток был достаточно метким. Однако «Си Фьюри» не имел тормозных решеток и ускорялся так быстро, что при таком угле следовало очень тщательно следить за высотой, чтобы успеть выйти из пике. При этом страдала меткость».

Совершенно иные методы использовали пилоты, летавшие на «Файрфлаях», так как этот самолет слишком сильно отличался по своим характеристикам и возможностям от «Си Фьюри». Капитан 1 ранга Браун так описывает это:

«Метод, который использовали пилоты «Файрфлаев», был достаточно простым. Самолет летел под прямым углом к цели, которая скользила вдоль капота мотора к корню левого крыла. Как только цель попадала на ведущую кромку крыла, пилот круто сваливал самолет влево, продолжая следить за целью. Нос самолета шел вниз, а сам он разворачивался на 90 градусов к прежнему направлению полета. Во время этого маневра прицеливание осуществлялось по верхней крышке капота, а потом цель переходила в кольцо прицела. Мелкие довороты, чтобы учесть снос от ветра, выполнялись элеронами, угол пикирования задавался рулем высоты. Руль использовался, только чтобы парировать занос.

Обычно пикирование начиналось на высоте около 6000 футов, а вывод производился сразу после сброса бомбы на высоте 1500 футов. При выходе из пике пилот испытывал перегрузки до 4g, чтобы не попасть под ударную волну при разрыве собственных бомб и побыстрее убраться с прицелов зенитных орудий.

При пикировании под углом 30 градусов выполнялся крутой разворот, а не переворот через крыло. Бомбы сбрасывались с высоты около 800 футов, а выход выполнялся крутым поворотом вверх.

На «Си Фьюри» кабина пилота находилась над задней кромкой крыла, и летчик был вынужден использовать метод «удвоения угла». Например, если пилот должен был выполнить пикирование под углом 65 градусов влево, причем боевой курс был 90°, то на цель он выходил курсом 220° на высоте 8000 футов. Когда цель начинала скрываться под ведущей кромкой крыла ближе к воздухозаборнику, пилот опускал нос самолета, чтобы видеть ее. Снизившись до 7000 футов, пилот переходил в крутое пике. Цель должна была появиться позади задней кромки крыла, а скорость следовало держать около 124–140 узлов. После этого самолет переворачивался на угол 130 градусов (то есть двойной угол 65 градусов) и выходил на цель, которая теперь была видна постоянно. После этого самолет элеронами удерживался на боевом курсе. При пикировании под углами 55 и 65 градусов скорость могла достичь 360 узлов.

При пикировании под углом 30 градусов высота захода на цель обычно составляла 5000 футов, а скорость сброса бомб равнялась 330 узлов для «Си Фьюри» и 290 узлов для «Файрфлая». «Файрфлай» обычно пикировал под углами 50 и 60 градусов, то есть на 5 градусов меньше, чем «Си Фьюри». Скорость сброса бомбы в этом случае равнялась 320 и 350 узлов соответственно».