Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.

Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.

* * *

Обычно при расследовании мне приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать установлению истинной причины происшествия. При этом мне иногда приходилось выступать против мнения части комиссии. Так, при расследовании катастрофы самолета МиГ-17, разбившегося на выводе из пикирования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода, на основании которой и удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Председатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим, пытаясь выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были полностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, поздно начавшего выводить самолет из пикирования.

Интересно, что через несколько лет я случайно встретил летчика из этого полка. В разговоре он неожиданно коснулся этого летного происшествия и буквально огорошил меня, сказав:

– А знаете, товарищ полковник, в чем причина той катастрофы? Мой друг поспорил с нашими летчиками, что он даст две очереди по мишеням и скажет нам, куда легли снаряды, – и добавил: – Я до сих пор ругаю себя, что не отговорил его от этой дурацкой затеи...

Да, в авиации бывает все – и чтобы успешно летать, нужно иметь холодную голову и стальные нервы!

На третий или четвертый год моего пребывания в Службе безопасности полетов в ВВС началась вспышка странных катастроф. Учебные самолеты МиГ-21у – «Спарки», как мы их называли, вдруг по непонятной причине стали выходить из повиновения и начинали вращаться. На расследование второго или третьего такого происшествия послали меня.

Прилетев в Алма-Ату, я доложил командующему и буквально через час вылетел на аэродром Луговая, где произошло происшествие. То, что мне рассказали, было совершенно непонятно. Самолет МиГ-21у после зоны заходил на посадку, летчики выполнили третий разворот, и затем самолет вдруг начал вращаться. Летчики не успели катапультироваться и погибли. Все было неясно. Что заставило самолет вращаться? Летчики заходили на посадку и выполняли полет от третьего к четвертому развороту. Скорость была нормальная, шасси были выпущены нормально, щитки еще не выпускались. И вдруг что-то заставило самолет вращаться! Какая-то мистика!

Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Все было тщательно проверено, но неисправностей найдено не было. Проверили подготовку инструктора и курсанта: подготовка курсанта оказалась слабой, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Тогда решили проверить, как летчик отдыхал перед полетом. Врач пошел беседовать с несчастной женщиной и через пару часов сообщил, что жена молчит, но соседи рассказали, что ребенок у инструктора болеет, ночью он много плакал и, видимо, не давал спать родителям. Мы сделали вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чем здесь вращение самолета? Не мог же инструктор крутить бочки на посадке?!

Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Я начинаю просматривать описание самолета, особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Но, просматривая описание остальных систем самолета, я натыкаюсь на любопытную схему: описание изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли причина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем, по мере выработки передней группы баков, она начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них перекачивается, и центровка самолета снова становится нормальной. Но если насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное положение и станет задней. Я решаю, что причина, видимо, в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым, и при малейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стремительно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться...

Свой вывод я докладываю членам комиссии, но поддержки не нахожу – слишком бездоказательным кажется мое утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложением своего заключения о причине происшествия.

Через некоторое время произошел еще один случай самопроизвольного увеличения угла атаки на самолете МиГ-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остановили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти на аэродром и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка. Она стала задней, и он самопроизвольно изменял углы атаки. Причина отказов была выявлена, на всех самолетах произвели доработку, и подобные случаи летных происшествий прекратились.

Здесь произошло еще одно происшествие с самолетом УТИ МиГ-15: в Забайкалье при перелете с одного аэродрома на другой летчики врезались в сопки и разбились. Срочно вылетаю. Посадка в Чите, затем встреча с руководителем армии, – и вот я на аэродроме, где служили погибшие летчики.

Обстоятельства очень простые: летчики возвращались домой при облачной погоде. Полет проходил за облаками. Летчики начали снижение, не дойдя до своего аэродрома, и, пробивая облака вниз, врезались в сопку. Причина ясна – неудовлетворительная организация полетов. Но в полку за полгода до этого произошла еще одна катастрофа: летчик на боевом самолете врезался в землю. Причина – ошибка летчика. Итак, за год два происшествия по вине личного состава. Что-то в полку не ладилось!