После окончания расследования я решаю проверить организацию полетов и технику пилотирования руководящего состава полка. Видимо, в полку пренебрегают правилами соблюдения безопасности полетов. Проверка показывает низкую требовательность командиров, вследствие чего многие правила летной работы нарушались, постоянный радиолокационный контроль за полетами самолетов отсутствовал, учет предпосылок к летным происшествиям и нарушений правил полетов велся плохо. Отметив все это, я вылетел с одним из летчиков проверить его технику пилотирования. По плановой таблице мне запланировали полет с заместителем командира полка по политической части. Решив не вмешиваться в управление, я лишь следил, как летчик производит полет в зону на выполнение сложного пилотажа. Пилотировал летчик хорошо, но на пределе допустимого, заход на посадку тоже был произведен верно. После посадки рулить надо было обратно к началу взлетно-посадочной полосы. И тут летчик, желая сэкономить несколько минут, развил скорость почти 60—80 км/час вместо обычных 15—20 км/час и в конце пробега еле успел затормозить.

Я помнил, что именно из-за быстрого руления в Прибалтике недавно разбился самолет: произошел отказ тормозов, и самолет в конце руления выкатился в лес и был сильно поврежден. Вывод для меня был ясен: в полку среди руководящего состава, а следовательно, и остального летного состава процветает лихачество. Правила летной работы нарушаются, а следовательно, неизбежна высокая аварийность.

Незадолго до этого приказом главнокомандующего ВВС требовалось за нарушение правил безопасности полетов ставить плохие оценки и частям, и летчикам. Основываясь на этом, в летную книжку этого заместителя командира я по всем видам техники пилотирования внес оценки «хорошо» и «отлично», а руление оценил «плохо», добавив, что установленная скорость руления грубо нарушается. Общую оценку за полет я также поставил «плохо». Забегая вперед, скажу, что после этой проверки командование дивизии и армии изменило свое отношение к полку, провело ряд мероприятий по устранению недостатков, повысило дисциплину полетов, и потом полк чуть ли не 10 лет летал без летных происшествий. Но не успел я приехать в Москву, как меня вызвал начальник Службы безопасности:

– Что вы там натворили? На вас пришла жалоба, и заместитель главнокомандующего по политической части считает, что за дискредитацию политработников вас нельзя держать в Службе! В то же время вы там прекрасно работали... Сейчас как раз пришла просьба командующего ВВС Ирака прислать советского специалиста для организации Службы безопасности полетов у них. Думаю, вы полностью подходите для этого.

Естественно, я поблагодарил начальника Службы за оказанное доверие. Вопрос был быстро решен.

Мы вошли в самолет и заняли свои места в гражданском авиалайнере, летящем в Багдад. Мы – это я, жена и пятилетняя дочь (сын остался дома в Москве). Почти две недели перед этим были заполнены беседами с различными офицерами в одном из управлений Генерального штаба, получением заграничных паспортов, покупкой гражданской одежды, всевозможными хлопотами...

Судьба вновь бросила меня в далекую страну с весьма почетной и сложной миссией – теперь я советник командующего ВВС Ирака по безопасности полетов. На душе немного тревожно. Как я справлюсь с этим?

После часовой остановки в Стамбуле самолет снова в воздухе. До сих пор смотреть вниз было приятно: зеленые поля, голубые реки, синее море. Но вот под самолетом поплыла бескрайняя серо-желтая равнина – это почти безлюдная Аравийская пустыня. Потом вдали показался большой город, и самолет пошел на посадку. Вот и приземление – мы в сказочном Багдаде, «городе 1001 ночи». Открывается выходной люк, мы спускаемся и как будто попадаем в раскаленную сауну. Даже в туркменском Кызыл-Арвате, про который летчики шутят: «На небе есть ад, а на земле Кызыл-Арват», я не испытывал такой жары. Градусов 45, не меньше!

В здании аэропорта мы проходим пограничный и таможенный контроль. Вежливые работники быстро выполняют все формальности, и мы входим в зал прилета. Слышна русская речь: «С прилетом!» – это встречают нас представители военной миссии, офицер и переводчик в штатском. Садимся в машину и едем. Впереди крепостные стены, мы смотрим и не верим своим глазам. На стенах висят повешенные. Офицер объясняет:

– Был заговор против президента, но неудачный. Вот результат: повешены на всеобщее обозрение...

В военной миссии нас встречает помощник главного военного советника полковник Владлен Астремский. Сам главный военный советник, генерал Лебедев, – в какой-то поездке. Астремский кратко вводит нас в курс дела, затем приглашает в машину и везет в четырехэтажную гостиницу под названием «Шикерчи». Заходим внутрь, нас встречает хозяин – невысокий араб, который приветствует нас на русском языке и ведет в отведенные апартаменты: двухкомнатный номер, кухня, ванна с туалетом. Во дворике бассейн, кругом пальмы. В гостинице живут в основном русские специалисты, работающие в иракских ВВС. Несколько летчиков, обучающих иракцев полетам на самолетах МиГ-21 и Су-7, другие – штатские, работают на авиационном заводе и также заняты обучением иракцев. Они быстро устанавливают с нами контакт, затем ведут в соседние лавочки и помогают купить все необходимое.

На другой день утром к 9 часам я иду в военную миссию. Астремский подробно рассказывает о ее работе и прикрепляет ко мне переводчика – молодого выпускника военного института. Договорившись со штабом ВВС Ирака, он сообщает, что завтра нас там примет начальник штаба. Я начинаю понимать, что главное действующее лицо, главный организатор здесь именно Астремский. Ну, тем лучше: он бывший летчик, а летчики всегда хорошо понимают друг друга.

Утром следующего дня мы едем в штаб. У входа часовой. Астремский говорит два слова: «Хабара, руси», – и часовой козыряет, пропуская нас. С тех пор эти слова: «Хабара, руси» (что значит «русский специалист») везде служили мне пропуском.

Когда мы входим в приемную начальника штаба, адъютант сразу проводит нас в его комнату. Мы здороваемся с высоким стройным полковником. Астремский представляет меня, говорит, что я работник Службы безопасности полетов ВВС, что до этого воевал с американцами в Корее и сбил 15 самолетов. Начальник штаба оживляется и приветливо пожимает мне руку еще раз. Отдав распоряжение, он предлагает выпить чашечку чая, и в этот момент входит вызванный офицер. Это оказывается начальник службы безопасности полетов ВВС Ирака, которого зовут Дмитрий. Я должен помочь ему организовать в ВВС службу безопасности полетов.

Летный парк военной авиации в Ираке составляют в основном советские самолеты: истребители МиГ-21, штурмовики Су-7б, бомбардировщики Ту-16, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-26, вертолеты Ми-4. Есть и французские «Миражи». За прошлый год, перед моим приездом, произошло 10 летных происшествий. Для сравнительно небольшого количества самолетов в ВВС это большая потеря. Дмитрий сразу поясняет мне:

– Поэтому мы и запросили советского специалиста по безопасности. Надеемся, что вы нам поможете снизить аварийность.

Отступать нельзя, и я говорю: «Буду стараться!», а сам думаю – справлюсь ли?