По плану на Луну должен был высадиться один космонавт; второй поджидал бы товарища на окололунной орбите. Надо сказать, что этот проект находился на грани разумного риска.

Американцы объявили во всеуслышание, что стартуют к Луне в 1969 году. Мы приступили к аналогичной работе в феврале 1967 года. Времени, как видите, оставалось не так уж много. Ведь перед конструкторами, как водится, была поставлена задача: догнать и перегнать Америку!

Пока в США вся национальная индустрия согласованно решала поставленную президентом задачу: высадить американских парней на Луну, у нас началось очередное выяснение отношений. «Хозяйство» С.П. Королева чуть было не осталось без двигателей к лунной ракете.

Сделать такой двигатель в ту пору могло только конструкторское бюро, которым руководил академик В. П. Глушко. Два крупных авторитета не сошлись во мнении, какими должны быть эти двигатели.

Споры продолжались, время шло. В конце концов Королев был вынужден передать заказ на лунные двигатели в КБ Н. Д. Кузнецова, базировавшееся в Куйбышеве.

Ракета получилась выше кремлевской колокольни Ивана Великого. В основании «башни» находилась связка из 30 двигателей, которые не только создавали тягу, но и давали возможность управлять ее полетом.

Системы управления, измерительная техника, многие конструкторские решения были выполнены на высшем техническом уровне того времени.

Двигательные установки новой ракеты теперь могли срабатывать многократно и были подвергнуты тщательным огневым проверкам. Никаких замечаний по наземным испытаниям не было.

Пятый старт был назначен на август 1974 года, а на конец года – шестой и, как считали многие, последний перед принятием «H1» в серийную эксплуатацию. Но больше стартов не последовало.

Правительственным указом работы по лунной программе были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года главного конструктора вообще прекращены. Новый руководитель предложил и новую концепцию, которая десять с лишним лет спустя привела к созданию системы «Энергия»-«Буран».

История «H1» еще ждет глубокого изучения, бесстрастных летописцев.

(По материалам С. Зигуненко)

Еще не закончилась война, когда Арктический НИИ, обобщая «практику эксплуатации Северного морского пути», указал на необходимость «скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота.

Секретным постановлением Совмина предусматривалось строительство в Обской губе, на Каменном мысу, крупнейшего морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу, которая должна была идти от уже существовавшей к тому времени Печорской магистрали. Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа.

Дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические». Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями.

В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум – Лабытнанги была готова к концу 1948 года. А у Каменного мыса полным ходом шла подготовка к сооружению морского порта и судоремонтного завода.

Остатки железнодорожных путей в Приполяръе

Но вскоре специалисты из института «Арктикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу. Маховик гигантского строительства, как выяснилось, раскручивался впустую.

В конце января 1949 года на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 километров предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.

Строительство и эксплуатация подобной дороги в условиях вечной мерзлоты были крайне тяжелым делом. Однако никакие разумные доводы не могли помешать осуществлению проекта, за которым лично следил генсек. По зимним дорогам-автоледянкам, пробитым бульдозерами, начали завозить технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» – заключенных, их численность достигала 100–120 тыс. человек.

Два строительных управления, сформированные в системе ГУЛЖДС, прокладывали рельсовый путь навстречу друг другу. Условия здесь были ничуть не легче, чем на участке Чум – Лабытнанги: зимой – морозы под 50 градусов, летом – болотная сырость и тучи гнуса…

В конечном счете должна была получиться сверхгигантская трансполярная магистраль, которая соединила бы Урал с Чукоткой.

Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125 % день в лагере засчитывался за два, на 150 % – за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек. Бывало и так: конвоиры отмеряли определенное количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением – спиртом, хлебом, колбасой, махоркой…

Материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные – у офицерского состава.

К весне 1953 года было построено около 700 километров магистрали – на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Рабочее движение было открыто и на востоке, от поселка Ермаково до реки Большой Блудной. Оставалось преодолеть еще центральный участок между Пуром и Тазом, на что отводилось около двух лет, и приполярная дорога была бы завершена.

Но… со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. В 1953 году стройка была приостановлена, а в следующем году официально ликвидирована. Большая часть техники и материалов была брошена в заполярной глухомани. Лаггородки опустели.

По некоторым подсчетам, на строительство мертвой дороги было потрачено не менее четырех миллиардов рублей в тогдашних ценах. Ну а количество людей, нашедших гибель в болотах за полярным кругом, никто не считал.

(По материалам А. Добровольского)

Василий Сталин, младший сын «вождя всех народов», был известен в бумагах госбезопасности под кличкой «Флигер» (Летчик).