около 10 м его высота была всего 710 мм. В этой машине гонщик располагается за задней осью — «по-дрегстерному». Обтекатель кабины водителя плавно переходит в задний стабилизатор.

Схема расположения агрегатов в автомобиле «Золотой стержень»: 1 — передняя коробка передач, 2 — передняя ведущая ось, 3 — двигатели привода передней оси, 4 — двигатели привода задней оси, 5 — задняя коробка передач, 6 — задняя ведущая ось, 7 — кабина гонщика, 8 — промежуточные редукторы, 9 — продольный синхронизирующий вал.

На «Золотом стержне» Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил новый и последний рекорд среди «нормальных» автомобилей — 658,649 км/ч. Через пять лет Микки Томпсон привез на Бонневиль новый автомобиль с двумя 7-литровыми двигателями «Форд» общей мощностью 1500 л. с., предполагая перекрыть достижения Саммерса, но из-за сильного тумана он прекратил все попытки. Ему удалось достичь лишь 500 км/ч. Другие, видя неудачи более именитых спортсменов, вообще отказывались от атак на скорость.

Но неизведанные рубежи не переставали будоражить воображение спортсменов и конструкторов. И особенно не давала покоя скорость звука. 

3. ГЕНЕРАЛЬНАЯ РЕПЕТИЦИЯ.

В конце XIX века первые «безлошадные» экипажи стали знамением наступающей эры автомобиля, и тогда, естественно, всех волновало: насколько же быстроходно новое средство транспорта? Проходили годы и десятилетия. Автомобили все убыстряли свой бег, порой перегоняя первые тихоходные аэропланы. Но безграничный рост скоростей в авиации, а потом и в космонавтике поражал воображение людей сильнее, чем те несколько сотен километров в час, достигнутые на суше. И все же энтузиастов всех времен продолжал и продолжает интересовать все тот же вопрос: на что же все-таки способен автомобиль? Где его «потолок»? Можно ли и на суше обогнать звук, который к тому времени был покорен в воздухе уже более 20 лет назад? При подходе к каждому очередному барьеру скорости человек строит новые и новые догадки, теряется в предположениях: «А что там, за ним? Смогу ли я превзойти этот фантастический рубеж?» Одиночки-смельчаки один за другим перешагивали эти рубежи неизвестности, указывая дорогу остальным, открывая гигантские затаенные возможности автомобиля, возводя на пьедестал почета их создателей. В середине 60-х годов забрезжил вдали самый заманчивый барьер — звуковой, завораживающая грань, за которую почетно переступить как в воздухе, так и на суше. И чем дальше отходил очередной рубеж, тем сложнее, опаснее, дороже было преодолевать его. Но человек никогда не останавливался на достигнутом и смело продвигался вперед и только вперед.

В бескрайнем воздушном просторе ничто не мешает разогнать аппарат до сверхзвуковых скоростей. На суше же главным и самым опасным препятствием служит сама земля, да и не везде можно найти такую беспредельно ровную поверхность для погони за звуком. Вторая проблема решалась проще: идеально гладкая поверхность Бонневильского плато вполне подходила для новых атак на скорость, а затем нашлись и другие не менее удобные трассы. Но первая задача оказалась крепким орешком: как осуществить надежную связь аппарата с поверхностью трассы? Снова шины? Но какой прочности должна быть покрышка, чтобы выдерживать те чудовищные центробежные нагрузки, стремящиеся разорвать ее, оторвать протектор, сорвать с обода? Да и не стоит ли подумать над тем, чтобы вообще заменить шину? Но чем? Пока было неясно. Зато тип привода для таких машин уже был выбран. Раз скорости дозвуковые, то и привод следует «копировать» с самолетов, летающих со звуковыми и сверхзвуковыми скоростями, а то и с космической техники. На таких скоростях еще большее значение приобретает аэродинамика машины, которая должна обеспечивать минимум сопротивления и максимум устойчивости. Взоры автоконструкторов обратились к авиации и ракетной технике. И немудрено, что новые «сухопутные рекордсмены» стали еще сильнее походить на бескрылые сверхзвуковые самолеты или космические ракеты.

Еще несколько лет назад техническая задача приближения к «звуковому барьеру» на суше считалась нереальной. В 1965 году инженер Юрий Клейнерман в журнале «Техника — молодежи» писал: «Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду «прожектерских». Действительно, после головокружительных рекордов Арфонса и Бридлава наступило затишье на несколько лет. Казалось, человек отступился от новых атак на скорость. Но затишье было обманчивым. В конструкторских бюро и мастерских шла напряженная работа, которая уже была не под силу отдельным любителям. В разработку новых машин включились целые коллективы фирм, институтов, специалисты различных отраслей знаний. На этот раз без особой рекламной шумихи. Конструкторы и спортсмены готовились к генеральной репетиции атаки на звук.

У истоков нового рекорда на автомобиле стояли три молодых человека. Первые два, Рэй Даусман и Дик Келлер, 25-летние сотрудники Иллинойского технологического института в Чикаго. Третий, Пит Фарнсуорт, — 27-летний гонщик на короткие дистанции. Все они были одержимы автомобилями и скоростью, мечтали о покорении новых рубежей. Объединившись в 1965 году, они принялись в заброшенном сарайчике за городом мастерить новую машину с таинственным обозначением «Икс-1». Это был дрегстер с ракетным двигателем, работающим на сжиженном газе и перекиси водорода. Когда их «предприятие» пошло на слом, они перенесли свои работы в гараж Келлера, а затем основали небольшую мастерскую в северо-западном промышленном квартале города Милуоки. Их фирма называлась «Риэкшн Дайнэмикс», а первый дрегстер, показав на четверти мили 424 км/ч, обнадежил и придал сил и энергии его создателям. Тогда-то и пришла первая мысль сделать самый быстрый автомобиль в мире. Но кто возьмется финансировать такой дорогой проект? Кто станет спонсором? Кто сядет за руль? Ведь у этой одержимой троицы не было столько знаний и опыта, чтобы осилить задуманное. Но зато был горячий энтузиазм и умелые руки.

Ракетные двигатели, которые изготовляла фирма, могли работать на обычном природном газе. Так Келлера однажды осенила мысль предложить какой-либо газовой компании поддержать их проект, тем самым обеспечив себе в случае успеха грандиозную рекламу. Такая компания нашлась. Ею оказалась нью-йоркская «Америкэн Гэс Ассошиэйшн» (АГА) — акционерное общество по добыче, переработке и использованию природного газа. Оно было одним из крупнейших американских газовых концернов, объединявших 48 предприятий в США и Канаде. Фирма перерабатывала газ для коммунальных целей, отопления, освещения, а также выпускала смазочные материалы. Америка уже тогда сильно страдала от нестерпимой загазованности своих крупных городов отработанными газами автомобилей. Фирма АГА давно пропагандировала использование газа в качестве топлива на транспорте, что позволило бы намного уменьшить загазованность. И теперь ей представилась такая возможность: поддержав проект рекордной машины, развернуть еще более широкую рекламу «В двигателе самого быстрого в мире автомобиля сжигается наше топливо!». Так АГА решилась ассигновать на постройку машины сумму в полмиллиона долларов. Ей присвоили название «Блю Флейм» —