В декабре 1910 г. крейсер, оставаясь в полной боевой готовности, перешел в Корабельную бухту для окончания всех остававшихся незавершенными и накопленных за время плавания работ. Первоочередной из них было обеспечение водонепроницаемости погребов и центрального поста с проверкой их наливом воды и окончательная окраска трюмов. Для целей светомаскировки спешно изготовлялись боевые крышки на четыре больших окна радиорубки, в конце концов оказавшейся на верхней палубе и вовсе не бронированной, как это собирались сделать при А. А. Бирилеве. Так и невыполненной оставалась трудоемкая работа по теплоизоляции ряда жилых и служебных помещений, таких, как кладовые, бани, мастерские, канцелярия, матросская читальня. Отпотевание и даже иней на наружной обшивке в зимнее время вызывали здесь вредную и для экипажа, и для корпуса сырость. Настоятельно требовались предлагавшиеся еще командиром „Олега” механические винтовые приводы с маховиками для поворачивания вручную баркасных и катерных шлюпбалок вместо унаследованных еще от парусного флота, бакштагов.

Новыми требованиями боевой подготовки и устанавливавшейся практики зимних плаваний диктовалось проведение парового отопления в командирскую ходовую, штурманскую, адмиральскую и боевую рубки, помещения казематов. Явно необходимы были и шпигаты на жилой палубе; без них масса воды, скапливавшейся при тушении пожаров, могла бы создать угрозу остойчивости корабля. На очереди были все еще не выполненная замена вентиляционных раструбов и разделение схемы соединения дальномерных станций с боевой рубкой на каждый борт.

По механизмам и минной части новых работ уже не требовалось. Здесь оставалось лишь преодолеть сохранившуюся с довоенных времен инерцию недоверия к электрическим рулевым приводам. Иные командиры, имевшие, благодаря дублированию приводов, оба варианта, пользовались только привычным паровым. Так было и на „Кагуле”. Из-за такого пристрастия к старине командира корабля В. А. Гроссмана до декабря 1910 г. задерживалась установка рулевого телемотора. Для введения его в схему приводов управления дифференциальным золотником паровой рулевой машины требовалось разобрать действовавшие ручной (валиковый) и электрический приводы. И хотя в действии оставался бы чисто электрический привод, управлявший рулем непосредственно — без паровой машины, командир под предлогом сохранения боевой готовности не соглашался даже на временный вывод парового привода из строя. Приходилось переделывать проект, чтобы можно было установить телемотор, не разбирая валикового привода.

Одновременно с завершением отделочно-достроечных работ заканчивалась и отработка комплекта отчетной документации — как тогда говорили, „верных с делом”, т. е. откорректированных с учетом всех фактических изменений, чертежей, технических условий на поставку и формуляров основных частей вооружения, механизмов, систем и устройств. Сюда же входили и журнал испытаний водонепроницаемости отсеков и комплект главнейших кораблестроительных расчетов.

На „Кагуле” по ведомости, разработанной кораблестроительной чертежной порта под руководством поручика А. С. Арсени, значилось 179 водонепроницаемых отсеков. По этим данным составлялись (по методу А. Н. Крылова) таблицы непотопляемости, показывающие изменение посадки и запаса остойчивости корабля при затоплении той или иной группы отсеков.

В мае 1909 г. главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову были представлены расчеты метацентрической высоты и опытного определения положения центра тяжести однотипного крейсера „Память Меркурия”. В „обыкновенных условиях готовности для плавания” — с большей частью (до 650 т) запасов угля, пресной воды (210 т), снабжения и боеприпасов при осадках носом 5,3 м и кормой 6,83 м водоизмещение крейсера составляло 7100 т, а метацентрическая высота — 0,91 м. Прием на верхнюю палубу 150 мин заграждения уменьшал метацентрическую высоту до 0,86 м.

При „нормальной нагрузке” — с полными погребами, 720 т угля, 20 т котельной воды и полными запасами — снабжения — водоизмещение составляло 7170 т, а метацентрическая высота 0,87 м.

С максимальными запасами угля (1100 т) и котельной воды (90 т) водоизмещение доходило до 7600 т; осадка увеличивалась до 6.9 м, а метацентрическая высота уменьшалась до 0,84 м.

Примерно такими же характеристиками обладал и „Кагул”, достроечная страда на котором завершалась буквально на ходу.

Первые месяцы 1911 г. „Кагул”, как и весь Черноморский флот, оставался в вооруженном резерве, завершая средствами порта и при участии экипажа все еще остававшиеся работы. Красили трюмы, цементировали предназначенные для запасов воды отсеки; в сухом доке очистили и окрасили подводную часть корпуса. Начали кампанию 7 апреля.

После отдельных выходов в море для определения и уничтожения девиации компасов, 16 апреля „Кагул” в составе эскадры отправился в поход к берегам Кавказа. В эту эскадру во главе с линкором [93] „Иоанн Златоуст” под флагом вице-адмирала В. С. Сарнавского входили также „Ростислав”, „Память Меркурия”, транспорт-мастерская „Кронштадт” и 5-й резервный дивизион миноносцев. Для восстановления командирами навыков управления корабли в дневное время выходили из строя и маневрировали самостоятельно. Из-за неопытности в значительной мере пополненных молодежью машинных команд скорость хода держали не более 10 уз.

Утром 18 апреля корабли отдали якоря вблизи живописно расположенного над морем монастыря Новый Афон. Начались рейдовые учения, поверки боевых расписаний, практика в стрельбе из учебных стволов [94]- Затем, как объяснял адмирал, из-за стачки сухумских торговцев мясом, резко взвинтивших цены, флот вынужден был перейти в. Феодосию. Начали подготовку к артиллерийским и торпедным стрельбам. Стоит пояснить, что ограниченные возможности флота, совершенно лишенного средств для буксировки, ремонта и установки щитов, не позволяли ему отрываться от главной базы. Стрельбы проводили по щитам, доставлявшимся из Севастополя к Бельбеку. В ненастную погоду занимались эволюциями, необходимыми для бригадных стрельб.

В конце мая „Кагул” отделился от эскадры для выполнения особого поручения — проведения ходовых испытаний по программе, составленной прибывшей из Петербурга комиссией. Ввиду пополнения флота все более быстроходными эскадренными миноносцами и линейными кораблями — дредноутами было необходимо выяснить влияние глубины на волновое сопротивление воды движению корабля и вызываемую мелководьем потерю скорости. Сопоставление результатов этого довольно дорогого натурного эксперимента с результатами испытаний модели того же крейсера в опытовом бассейне позволяло уточнить как методику испытаний моделей, так и методику проведения ходовых испытаний новых кораблей на мерной миле.

Инициатором испытаний был А. Н. Крылов. Руководил ими заведующий бассейном профессор морской академии полковник корпуса корабельных инженеров И. Г. Бубнов [95]- На мерных линиях у мыса Лукулл, вблизи Севастополя, на глубинах 10 и 30 морских саженей (18,3 и 54,9 м) „Кагул” совершал пробеги с одинаковыми скоростями 14, 18, 20 и 21 уз, во время которых измерялась фактическая мощность.