Главная трудность состояла в обеспечении требуемой высокой точности измерения сравнительно мало отличавшихся (для большой и малой глубин) величин скорости корабля и мощности его механизмов. Случайные отклонения в замерах могли привести к грубым искажениям действительных результатов и свести на нет весь труд (и все расходы).

Результаты испытаний крейсера «Кагул» на мерной миле у мыса Лукул в 1914 году

Обеспечивавшая максимальную точность постоянная запись установленных на цилиндры индикаторов была неосуществима, так как конструкция прибора не позволяла применять бумажные ленты большой (до 100 м) длины. Требовавшаяся при этом установка двух индикаторов на каждый цилиндр машин не допускалась их взаимным расположением. Много труда пришлось приложить И. Г. Бубнову и его помощнику С. В. Вяхиреву, чтобы разработать простую и надежную методику испытаний. Ведь даже кратковременные измерения индикаторами за время испытаний требовали ручного обмера (планиметрирования) около 100 тысяч диаграмм. Поэтому обмеры и последующие расчеты выполнялись только по специально отбиравшимся эталонным индикаторным диаграммам, что по оценке И. Г. Бубнова обеспечивало точность определения мощности до 1 %. Большой проблемой была наладка работы самих индикаторов, конструкция которых также была усовершенствована. Частоту вращения коленчатых валов машин записывали на бумажную ленту хронографом Гиппа, ток в цепи которого замыкался при каждом обороте вала.

Время прохождения мерной мили определяли, ориентируясь по пяти створным знакам, установленным на берегу. Серьезным экзаменом стали испытания и для машинной команды, и для механизмов корабля. Иногда приходилось прерывать пробеги для устранения перегрева подшипников на полных ходах (при 140 об/мин), для исправления котла, в котором лопнула трубка, и даже, по требованию И. Г. Бубнова, — для погрузки более доброкачественного угля, так как при угле, первоначально отпущенном портом, пар часто садился, держать давление постоянным не удавалось.

Все препятствия были преодолены благодаря интересу экипажа к испытаниям, энергичной и внимательной помощи всего офицерского состава, за что И. Г. Бубнов особенно благодарил командира крейсера капитана I ранга В. В. Степанова, старшего офицера лейтенанта А. А. Пчельникова и старшего механика полковника Н. Н. Иванова.

Начатые 24 мая испытания закончили пробегом 6 июня 1911 г. на глубокой воде с числом оборотов гребных валов 140 об/мин. Соответствующая скорость составила 21,66 уз, индикаторная мощность — 16708 л. с. Наибольшая мощность из более чем 20 пробегов доходила до 16821 л. с.

Построенные по результатам испытаний кривые индикаторной мощности корабля на разных скоростях показали, в частности, что при переходе с глубокой на мелкую воду для поддержания неизменной 14-узловой скорости требовалось увеличить мощность на 400 л. с., а для 21-узловой — на 1300 л. с. Иначе говоря, при той же фактической мощности машин из-за малой глубины корабль терял соответственно 0,6 и 0,4 уз скорости.

Проведенные затем буксировки модели крейсера (в масштабе 1:36) в опытовом бассейне позволили установить точное значение пропульсивного коэффициента — одной из важнейших величин, без знания которой невозможен пересчет результатов модельных испытаний на натуру. Эта величина — отношение чистой (буксировочной) мощности, требующейся для преодоления сопротивления воды, к полной (индикаторной) мощности, развиваемой при этом машиной корабля. Значение пропульсивного коэффициента при разных скоростях на мелкой воде менялось от 0,443 до 0,382, а на глубокой — от 0,473 до 0,421. Наивысших значений пропульсивный коэффициент достигал на мелкой воде при скорости около 16 уз, а на глубокой — около 14,5 уз [96].

В перерыве между испытаниями „Кагул” 28 мая принял участие в походе эскадры в Ялту. На обратном пути личный состав крейсера был свидетелем успешных учебных атак подводных лодок, которые благодаря „белякам” — гребням волн, поднятых засвежевшим ветром, сумели подойти к кораблям незамеченными.

Сокращение ассигнований на флот заставило эскадру уже 7 июня вновь вступить в вооруженный резерв; в результате прекращения учебных стрельб меткость стрельбы на всех кораблях понизилась, как потом выяснилось, чуть ли не вдвое. Так, „Память Меркурия” вместо достигнутых ранее 57 % попаданий из 152-мм орудий с возобновлением стрельб смог добиться лишь 36 %.

Учеба в море возобновилась лишь 1 июля под начальством вновь назначенного командующим морскими силами Черного моря вице-адмирала И. Ф. Бострема. Ввиду возникновения тревожной обстановки в регионе МГШ добивался приведения флота в „оперативно-способное состояние”. Демонстрацией его мощи и способности постоять за интересы России стали два заграничных похода черноморской эскадры в 1911 г.

9 июля флот подошел к устью Дуная, побывал на Портицкой якорной стоянке, провел эволюции у Сулинского гирла, а на обратном пути, идя без огней, провел учение по отражению минной атаки, выполненной 5-м дивизионом миноносцев.

После серии возобновившихся учений у Бельбека „Кагул” вместе с флотом 21 июля перешел в Одессу, а затем к Жебриянскому рейду. На пути штурманы кораблей знакомились с лоцией северо-западной части Черного моря. Ночью 26 июля, отразив новую учебную ночную атаку миноносцев, встали на якорь у р. Кача. Продолжали маневры с обозначенным противником, которого держали на заданном курсовом угле. В очередной ночной стоянке у Евпатории отбили еще одну атаку миноносцев. При возвращении в Севастополь вошли на рейд — по опыту порт- артурской эскадры с тралящей партией, т. е. идя за тральщиками.

9 августа эскадра, в состав которой входили линейные корабли „Ростислав” (флаг начальника морских сил), „Иоанн Златоуст”, „Евстафий”, только что окончивший капитальный ремонт „Пантелеймон”, крейсера „Кагул” и „Память Меркурия” и 2-й дивизион миноносцев, легла курсом на Батуми. Затем, не заходя в порт, продолжила поход вдоль малоазиатского берега для его навигационного изучения. Продолжая маневры, заходили в турецкие порты Трапезонд, Самсун, Синоп (куда „Кагул” был послан впереди флота), Пендераклия. В море соединились с учебным отрядом. На стоянке в Синопе пополнили запас угля, принимая его с борта прибывшего из Севастополя парохода „Батум”. 18 августа строем кильватерной колонны прошли мимо Босфора в 3 милях от входного маяка Анатолифенер. Вдоль европейского берега Турции прошли на рейд Инады, оттуда пошли в болгарский порт Бургас, а 19 августа отдали якоря на рейде Варны. Во время четырехдневной стоянки корабли посетила царица Болгарии, офицеры были приглашены в загородный дворец; большой прием для них устроили военные и гражданские власти города.

Обратный путь к Крыму крейсера и миноносцы прошли 18-узловой скоростью, причем вся эскадра провела стрельбу по щитам, выведенным к Каче по радиозапросу командующего. Это был первый большой опыт кругового автономного плавания по Черному морю с пополнением в походе запасов продовольствия и топлива. 6 сентября смотр флоту провел морской министр вице-адмирал И. К. Григорович, а через-два дня состоялся „высочайший смотр”.