в серию истребитель FW 190 с таким мотором. Отметим, что опытная машина FW 190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Носовая часть машины удлинилась на 60 см; сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения хвостовой части фюзеляжа на полметра. Позднее на предсерийном экземпляре FW 190V54 для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Серийное производство истребителя FW 190D-9 началось в августе 1944 г. Мощность двигателя у земли составляла 1750 л.с., за счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700 м, а затем плавно уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение десяти минут полета. Фонарь кабины сделали выпуклым по типу модификаций А-9 и F-3. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG 151 в корневой части крыла и два пулемета MG 131 в фюзеляже.

Истребители FW 190А-8 и D-9, ставшие трофеями победителей в мае 1945 г. на аэродроме Мариенбург.

Летом 1945 г. трофейный FW 190D-9 (№ 210251) проходил испытания в НИИ ВВС КА и получил там невысокую оценку в части летных данных (правда, все полеты проводили без использования водометанолового форсирования), поскольку он уступал новейшим истребителям Як-9У и Ла-7 по скорости, скороподъемности и маневренности. Гораздо большее внимание привлекли технические новинки — удачная компоновка мотоустановки, агрегаты автоматики, радиостанция, которая одновременно могла использоваться как самолетный ответчик в системе радионавигации. В целом машину признали интересной, но отнюдь не революционной.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ МОДИФИКАЦИЙ

Ла-5 / Ла-7

ЛаГГ-3 М-82

Опытная машина, переделанная в феврале — марте 1942 г. из серийного ЛаГГ-3 с V-образным мотором М-105П водяного охлаждения. На этапе примерки от самолета отстыковали мотораму вместе с двигателем и подвели подвешенный на лебедке мотор воздушного охлаждения М-82А, весивший 860 кг. Мощность нового двигателя составляла 1700 л.с. у земли, 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м, в то время как мощность М-105П на всех высотах не превосходила 1100 л.с. Однако диаметр М-82 (1262 мм) был гораздо больше поперечных размеров М-105П (ширина 777 мм, высота 960 мм), что вызвало необходимость существенной переделки фюзеляжа и привело к росту полетной массы машины. По проекту вооружение самолета должно было состоять из четырех синхронных 20-мм пушек ШВАК, однако из-за проблем с охлаждением двигателя две из них пришлось снять. Важными достоинствами машины сочли хорошие взлетно-посадочные качества и относительно высокую скорость полета на малых высотах. Самолет погиб в авиационной катастрофе из-за отказа мотора 12 июля 1942 г.

Мотоустановка опытного самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.

ЛаГГ-5

Вариант машины, выпускавшийся с конца июня по 8 сентября 1942 г. на авиационном заводе № 21 в городе Горький. Первые 200 машин имели двойные фанерные борта в передней части фюзеляжа (до пятого шпангоута), что обеспечивало плавность очертаний в зоне перехода от нового круглого моторного капота (под которым скрывался М-82) к овальным шпангоутам хвостовой части. Переход к новой технологии изготовления фюзеляжа (без двойной обшивки) обеспечил уменьшение массы на 85 кг. В отличие от опытной машины крылья серийных оборудовались предкрылками — их ставили, начиная с первого истребителя. В состав топливной системы машины входило пять баков, четыре из них располагались в крыле. Небольшое количество машин построено с вариантом вооружения, включавшим одну пушку ШВАК и один крупнокалиберный пулемет УБС.

Ла-5

Вид на отсек вооружения истребителя Ла-5 сверху. Лента с патронами подводилась к пушкам ШВАК справа, гильзы собирались в мешок.

Так стали называть самолет после выхода приказа Наркомата авиапромышленности № 683 от 8 сентября 1942 г. Первые четыре цифры в номере горьковской машины были одинаковыми — 3721 (например, № 37210444) и означали: 37 — тип самолета, присвоенный для «внутризаводского» употребления, 21 — номер завода. Следующие две цифры указывали номер серии, а последние две — номер истребителя в этой серии. Типичный истребитель Ла-5, выпущенный в сентябре 1942 г., обладал максимальной скоростью 569 км/ч на высоте 2000 м и 580 км/ч на высоте 5600 м. В процессе производства было изменено соотношение между площадью рулей высоты и стабилизатора при неизменной площади горизонтального оперения, а вместо гнутого козырька из оргстекла ввели плоское бронестекло толщиной 55 мм, защищавшее пилота от обстрела спереди и не искажавшее видимых предметов. До конца 1942 г. завод № 21 выпустил 1107 Ла-5, а завод № 31 в Тбилиси — еще 22 машины.

Ла-5Ф

Патронные ящики находились внизу, под пушками. Большая скорострельность ШВАК обеспечивалась извлечением патрона из ленты не за один, а за несколько циклов выстрелов, что снижало динамические нагрузки.

Приказом Наркомата авиапромышленности № 778 от 16 сентября 1942 г. авиамоторный завод № 19 в Молотове получил распоряжение о серийном изготовлении, начиная со следующего месяца, форсированных моторов М-82Ф наряду с «обычными» М-82. Форсирование мотора производилось только до высоты 2050 м; в результате его мощность на высоте 800 м возросла до 1760 л.с. Выше первой границы высотности мощность мотора не менялась. На боковые створки капота самолетов Ла-5Ф наносилась небольшая буква «Ф» в круге (позднее — в ромбе). Для улучшения работы приводного нагнетателя сечение его воздухозаборника немного увеличили. Посадочную фару стали устанавливать только на самолеты, предназначенные для частей ПВО, а радиостанцию РСИ-4 — на каждую вторую машину (ранее радиостанцией оснащался каждый третий самолет, а остальные получали только радиоприемники). С начала 1943 г. к выпуску Ла-5Ф приступили заводы № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Нижнем Тагиле, который затем перебазировался в Москву.

Летчики истребителей Ла-5Ф нередко предпочитали летать с открытым фонарем, так как в закрытой кабине температура быстро достигала высоких значений.

Ла-5Ф с пониженным гаргротом

Летчики ЛаГГ-3 и первых Ла-5 жаловались на неудовлетворительные условия обзора задней полусферы. Для ликвидации этого недостатка конструкторы понизили закабинный фанерный гаргрот, удлинили фонарь кабины, сделав ее заднюю часть прозрачной, и установили заднее бронестекло. Серийные самолеты с пониженным гаргротом на заводе № 21 получили название «тип 39». Максимальная скорость опытного самолета зав. № 39210101, вооруженного пушкой и крупнокалиберным пулеметом, у земли выросла до 556 км/ч, а на высоте 5800 м — до 600 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 1000 м. В ходе дальнейшей доводки максимальную скорость истребителя Ла-5Ф удалось довести до 610–615 км/ч.

Ла-5ФН опытный

Стендовые испытания мотора М-82ФН, у которого карбюратор заменили инжектором, завершились в конце июня 1942 г. В процессе доводки для улучшения охлаждения цилиндров площадь их оребрения увеличили на четверть, усилили