Сбитый советский самолет.

Прототип Bf 109V.3 (третий опытный экземпляр), пилотируемый д-ром Германном Вурстером во время демонстрационного полета над Баварией в июне 1936 г. Этот экземпляр вместе с двумя другими опытными машинами была частью первой партии Bf 109, испытанной в боевых условиях во время гражданской войны в Испании на стороне националистов. (DR)

Многие черты Messerschmitt Bf 109 унаследовал от своего предшественника Bf 108 Taifun, маленького туристского четырехместного самолета с весьма современным силуэтом. Концепция машины определила цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа овального сечения, убирающееся наружу от фюзеляжа к крылу шасси, низко расположенное однолонжеронное свободнонесущее крыло, запатентованное Мессершмиттом. Самолет имел закрытую кабину и автоматические предкрылки. Его создатель Вилли Мессершмитт возглавлял баварский консорциум Bayerische Flugzeugwerke A.G., поглотивший все авиастроительные предприятия в Баварии. Однако компания сильно пострадала в результате депрессии в 1929 году, и Мессершмитту приходилось прилагать большие усилия, чтобы удержать компанию на плаву, добившись нескольких заказов на лицензионное производство от зарождавшихся Люфтваффе.

Он должен был терпеть враждебное отношение Эрхарда Мильха, который занимал в то время пост исполнительного директора «Люфтганзы», а затем был назначен Гитлером статс- секретарем министерства авиации. Мильх делал все возможное, чтобы препятствовать осуществлению проектов Мессершмитта.

В 1934 г. RLM (Reichsluftfahrtministerium, министерство авиации Германии) объявило конкурс на создание истребителя-моноплана. Техническое задание и заказы на опытные экземпляры получили фирмы Heinkel, Arado and Focke-Wulf, и только спустя 9 месяцев (осенью 1934 г.) – BFW A.G. Но в маленькой сплоченной команде под руководством Вилли Мессершмитта разработка шла довольно быстро.

Инженеры старались уделить наибольшее внимание простоте конструкции, ремонта и эксплуатации Bf 109. Его главные противники, английский Spitfire и немецкий Не 112 (который ко всеобщему удивлению, так и не получил контракт, несмотря на хорошо налаженные связи фирмы Хейнкеля с властями), оказались конструктивно и технологически более сложными, в то время как Bf 109 с самого начала был отлично приспособлен для массового производства, его конструкция состояла из большого количества взаимозаменяемых и дешевых модульных элементов, в которых не использовались стратегические материалы.

Первый экземпляр Messerschmitt Bf 109.VI (регистрационный код D-IABI, заводской номер 758) поднял в воздух Ганс-Дитрих «Буби» Кнёцш. В октябре 1935 г. испытания прототипа началась в летно-испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Как ни парадоксально, машина была оснащена английским двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с. и двухлопастным винтом фиксированного шага Shwartz, поскольку еще не был готов Jumo 210, который предполагалось установить на самолет. Этим двигателем оснастили Bf 109.V2, постройка которого была завершена в октябре 1935 г.

Прототипы Focke-Wulf и Arado (Fw 156.V и Ar 80.V) очень быстро выбыли из борьбы из- за аварий и неудовлетворительных характеристик. Теперь остались только фирмы Heinkel и BFW, которые после всесторонних испытаний, проходивших до конца 1936 г. в Травемюнде, получили заказы на 10 предсерийных машин. Bf 109.V оказался более устойчивым в пикировании, более маневренным, продемонстрировал несколько большую скорость и лучшую скороподъемность. Однако и критики в его адрес было достаточно из-за узкого шасси (которое подломилось во время официальной приемки Bf 109 в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине), тесной кабины, большой нагрузки на крыло (117 кг/м2 ), ставшей причиной слишком высоких (как тогда считалось) посадочной скорости и скорости отрыва. Опасались, что в полете может произойти выпуск предкрылков в неподходящий момент. Отмечался также неважный обзор вперед-вниз.

Окончательный выбор в пользу Bf 109 определили две основные причины: во-первых, Вилли Мессершмитт сумел обзавестись полезными связями в нацистском руководстве и тем самым укрепил свои позиции в конфликте с Мильхом, а во-вторых, англичане, спустя почти десять месяцев после первого полета Bf 109.V1, уже подняли в воздух свой Spitfire.

Медлить было нельзя, и Bf 109 запустили в серийное производство.

Прототипы

Bf 109V-1 (Werk. Nr 758), оснащенный двигателем Rolls Royce Kestrel мощностью 695 л.с. и позднее получивший регистрационный код D-IABI.

Bf 109V-3 (Werk. Nr. 760) с двигателем Jumo 210В. Эта машина была в составе легиона «Кондор» в Испании.

Bf 109V-7 (Werk. Nr. 881), показанный на международном авиационном слете, проходившем в Цюрихе в июле- августе 1937 г.

Bf 109V-13 (Werk. Nr. 1050) был оснащен двигателем DB 601А и металлическим винтом изменяемого шага VDM. Эта рекордная машина также принимала участие в слете в Цюрихе в 1937 г.

Bf 109V-14 (Werk. Nr. 1029) с форсированным гоночным двигателем DB 601 Rennmotor II. В отличие от трех других участвовавших в слете Bf 109, которые были окрашены в светлосерый цвет, этот самолет, пилотируемый генерал-майором Удетом, был бордовым.

Этот Bf 109В-1 из 2.J/88 был захвачен республиканцами после того как его нилот Отто Поленц совершил посадку без повреждений на вражеской территории в ноябре 1937 г. Самолет испытывали французы(пилот Константин Розанов) и русские, которые получили его в обмен на военные поставки. (SHAA)

За исключением трех первых прототипов (VI, V2 и V3) остальные опытные Bf 109 V использовались для совершенствования первых боевых вариантов.