Теперь у нас был готовый проект, но перед тем, как двигаться дальше, надо было выяснить на верфи, во сколько обойдется постройка. Это стало самым интересным этапом всего процесса. Некоторые судостроительные компании вообще отказались предоставить смету, другие, после длительных уговоров, называли такие цифры, которые привели бы в замешательство даже миллионера. Но, в конце концов, мы отыскали верфь в Вулвиче на берегу Темзы, специализирующуюся на постройке барж и каботажных судов. Руководство верфи не только назвала вполне приемлемую цену – 2800 фунтов стерлингов, но и высказала заинтересованность в проекте. Обойдись мне корпус в 2800 фунтов, я бы смог получить готовую яхту тысяч за пять – фантастика! Интерьер меня не особенно волновал. Колин и я верим в то, что энергия водной стихии, затрачиваемая на сжатие корпуса, возвращается в море. Для того чтобы противостоять ей, мы собирались встроить внутрь лодки целый каркас из брусов. Койку и камбуз я собирался сбить из досок самостоятельно, равно как и несколько шкафчиков для пищевых продуктов. Остальное пространство должно было быть заполнено шумопоглощающей полистироловой пеной – это сделало бы лодку практически непотопляемой.

Для всего этого мне надо было 5000 фунтов стрелингов. С равным успехом можно было бы сказать, что мне надо на Луну. Единственным моим активом была Suhaili, но даже если бы я сумел продать ее за пять тысяч, то остался бы еще должен 2000 фунтов, которые мне в свое время пришлось занять для оплаты постройки. Дэвид считал, что нужно заняться поисками спонсора. Перед тем, как поступить на Kenya, я передал Suhaili в руки брокера, после чего приступил к составлению и рассылке по адресам различных компаний писем, в которых подробно описывал наработанный опыт мореплавания и планы на будущее. Понимая, что другие, так же как и я собирающиеся в кругосветку, ускорят свои усилия, как только узнают о моих планах, в письмах я немного темнил – заявляя о намерении отправиться вокруг света, я писал, что моей первоочередной задачей является участие в трансатлантической гонке на одиночных яхтах. Это было сущей правдой, как и то, что после пересечения финишной линии я продолжил бы плавание без остановки в Америку.

Было трудно контролировать ход событий и одновременно находиться в море, поэтому Дэвид взял на себя труд ведения моих дел. Огги буксовали на месте. Невозможно продать яхту, если на нее нет покупателя. Лето подходило к концу, реальных предложений по Suhaili не поступало, зато начали приходить ответы на мои письма – все с вежливым нет. Мало-помалу меня стала покидать надежда.

Ближе к концу года я предпринял отчаянную последнюю попытку решить проблему финансирования. Я написал письмо господину Гарри Спэнтону, директору компании British India Steam Navigation Company, с просьбой рассмотреть вопрос о спонсировании моего путешествия. На следующий день мне позвонили и попросили придти в главный офис, где я просидел в приемной не менее часа. Затем появился старший офицер Морской таможенной инспекции капитан Лэттин. Он потратил на меня целое утро – изучал план, проверял расходы и давал советы касательно дальнейшего урезания издержек. Его отчет был отправлен членам совета директоров, неделю спустя меня вызвали для того, чтобы объявить о решении. Оно было негативным. Компания не располагала избыточными средствами и они не считали возможным убедить акционеров в целесообразности дополнительных расходов. Исход всего дела не оказался неожиданностью, спасибо хоть за то, что ко мне отнеслись серьезно и честно выслушали. Кроме того, советы капитана Лэттина уже сами по себе сделали попытку стоящей. Господин Спэнгон задал вопрос о моих дальнейших планах. Я ответил, что полон решимости отправиться в кругосветку и если не смогу купить новую лодку, то отплыву на том, что имею – на Suhaili. «Как бы вы ни поступили, будьте осторожны», – ответил он.

Решение не было принято сгоряча. Когда начали приходить ответы на мои запросы о спонсорской помощи, я начал размышлять над тем, как быть, если так и не сумею отыскать спонсора. Ответ напрашивался сам собой: плыть на Suhaili. Ничего больше у меня не было. Способность Suhaili совершить длительное плавание не вызывала никаких сомнений. Единственная проблема заключалась в ее относительной тихоходности – в этом она уступала современным яхтам. С другой стороны, существенным преимуществом следовало считать то, что я прекрасно знал ее. Прожив в ней 2 года, я знал ее как собственную ладонь. Ходовые характеристики не представляли для меня никакой тайны. Она была живой лодкой и не было никакой надобности в длительных и всесторонних испытаниях с целью устранения всех тех мелких шероховатостей, которые всегда имеются у новых лодок. Все уже было сделано во время плавания из Индии. То, что Suhaili была проверенной лодкой, уже само по себе стоило нескольких сотен миль путешествия вокруг света. Однако, стоящая на приколе в узком устье Бенфлига Suhaili нуждалась в тщательном ремонте и переоборудовании. Естественно, требуемые для всего этого деньги отсутствовали. Мне удалось скопить достаточно для того, чтобы купить подержанный автомобиль Austin Mini и заплатить Колину за все сделанное им в течение восьми месяцев, во время моего пребывания на Kenya. Даже продав Мини, я не смог бы позволить себе новый комплект парусов.

A Suhaili во многом нуждалась. Ее надо было покрасить, предварительно выскоблив и заделав трещины пластичным материалом, лодке требовался новый такелаж, неплохо было бы заменить бизань-мачту более короткой мачтой. Последняя потребность, во-первых, уменьшила бы вес верхней части, во-вторых, в случае поломки грот-мачты поддавалась бы управлению. Мне также нужны были новые паруса, какое-то автоматическое управление, пищевые продукты и другие припасы. На все это ушло бы около 1500 фунтов. На мне все еще висел двухтысячный долг. И я вряд ли являл собой заманчивую инвестиционную возможность, но деньги, тем не менее, надо было доставать.

На все накопившиеся вопросы напрашивался ответ – ремонтировать яхту нужно самому, однако первые пять месяцев 1968 года я должен был провести в качестве резервиста на Королевском флоте. Да и потом, должен же был я на что-то жить, занимаясь ремонтом Suhaili. Я решил отправиться на военные сборы и продолжать поиски спонсора.

За неделю до того, как мне надо было отправиться в Портсмут для прохождения сборов на фрегате Duncan, фортуна улыбнулась мне. Еще со времен первого плавания я забавлялся работой над книгой, к чему меня всячески подталкивал литературный агент Джордж Гринфилд. Он предложил заняться литературным трудом, когда мы поставили Suhaili на якорь у пирса Тауэр. У меня уже были написаны четыре главы, но продолжать работу не было никакой возможности – времени не хватало, а все мысли вертелись только вокруг предстоящего путешествия. Я позвонил Джорджу и рассказал о ситуации. Полностью проигнорировав мои текущие трудности, он тут же стал задавать кучу вопросов о новом проекте. Выслушав рассказ о моих проблемах с финансами, он посоветовал забыть о них, сосредоточиться на приготовлениях и быть готовым к интервью – парень был уверен в том, что нам удастся продать эту историю. Я последовал его советам, а Джордж оказался таким же хорошим, как и его слова.

Я поднялся на борт фрегата Ее Величества Duncan 2 января 1968 года. Несмотря на то, что львиная доля времени уходила на изучение различных систем, отсутствовавших на торговом флоте, я все же приступил к составлению списка припасов и перечню необходимых ремонтных работ. После интервью с Дэвидом Асколи – литературным директором издательства Cassel, в середине января я получил письмо от Джорджа, в котором он сообщал о подписании контракта на эту книгу. Причитающейся мне предоплаты в основном хватало на переоборудование Suhaili.