Остальной флот — каботажный перевозил грузы между Балтийским портами СССР и состоял из небольших судов грузоподъемностью в несколько сот тонн. Состав его был весьма экзотичен, и в народе он получил название "бабушкин флот". Парусно-моторные шхуны типа "Луч", небольшие пароходы с высокими черными трубами, такие как "Кабона", переделанный из парусника со стальным корпусом в теплоход "Ляянемаа", величаемый моряками "Лиллиомфией". Были получены с Дальнего Востока теплоходы "Кихну", "Рухну" и "Найсаар" грузоподъемностью 370 тонн, прозванные моряками "пистолетами". Плавание на этих маленьких судах было нелегким, особенно в осеннее и зимнее время, а с учетом отсутствия на них современных средств судовождения — далеко небезопасным. Моряков, прошедших школу плавания на парусно-моторных шхунах в Выборгских шхерах и Эстонских проливах, уже не страшили морские, дальние дороги, и из них вырастали капитаны, которых не пугали любые сложные ситуации. И это не пустые слова, за все время существования пароходства аварийность в нем оказалась самой низкой в министерстве, несмотря на то, что средний возраст капитанов был намного ниже.

Из его выпуска, а он был у судоводителей одним из самых многочисленных, 122 человека, в пароходство попали только 22 человека, поровну эстонцев и русских, а 92 курсанта — в Министерство рыбной промышленности. Двое поступили в ЛВИМУ, немногие отправились на Дальний Восток и на Север.

В последнее время много разговоров ходило о том, что кадровая система в СССР была несовершенной. Это не совсем верно, планирование подготовки кадров велось заблаговременно и с учетом перспективы. На примере его выпуска видно, что не будь в ТМУ дополнительного приема в 1955, 1956 годах, то с учетом быстрого роста флота пароходство столкнулось бы с большим дефицитом командных кадров уже в шестидесятые годы, не говоря уже, о флоте рыбной промышленности. В 1965–1970 годах более двадцати выпускников 1958 года станут капитанами. Тогда они еще не знали, что до выхода в океанское плавание большинству из них почти десять лет придется работать на судах малого тоннажа и посетить за это время более сотни портов Европы, Скандинавии, севера европейской части СССР, бассейнов Баренцева и Белого морей.

НАЧАТЬ СНАЧАЛА

"Сулев" пришел быстрее, чем ожидалось, и 14 января 1959 года, как только на судне закончила работу комиссия КПП и таможни, вслед за многочисленной группой руководства и встречающих вступил я на палубу судна, начав свою трудовую деятельность в плавсоставе ЭГМП.

Теплоход — длина корпуса 78,8 м., ширина 10,5 м., грузоподъемность 1050 тонн, — построенный венгерскими судостроителями в Будапеште, имел все недостатки, свойственные судостроителям, которым больше по душе были другие виды деятельности их предков, занимавшихся издавна виноделием и разведением породистых скакунов. Надо отдать должное, венгры кое-что понимали и в технике, они построили в Будапеште первое в мире метро, выпускали неплохие портовые краны и с помощью немецких инженеров достигли неплохих успехов в машиностроении. Однако все же следует признать, что хороших судостроителей из них так и не получилось, да к тому же события 1956 года и советские танки на улицах венгерской столицы на долгие годы отбили у них желание производить для СССР продукцию, соответствующую лучшим мировым образцам, исключая, правда, автобусы "Икарус" и вино "Токай". Если говорить честно, подкачал и проект этих судов, разработанный в недрах советских институтов кораблестроения, которые многие годы занимались проектированием боевых кораблей, не способных перевозить грузы. И все же для нас они тогда казались если не верхом совершенства, то вполне приличными, а мне судно при первой встрече показалось даже красивым. Покрашенная иностранной белоснежной краской угловатая и немного великоватая для корпуса надстройка, удлиненный полубак и две мачты с грузовыми стрелами придавали "Сулеву" некоторую солидность.

Еще на причале среди матросов на палубе я увидел знакомых по училищу Григория Онищенко и Эдика Кудряшова, окончивших училище на год ранее. Приветливо махнув мне рукой, они продолжали поднимать грузовые стрелы и открывать трюма. Пройти к старшему помощнику и доложить о прибытии оказалось нелегко, в узком коридоре перед его и капитанской каютами стояла многочисленная очередь желающих пообщаться. Пришлось скромно пристроиться в ее хвост. Очередь почти не двигалась, а число визитеров все увеличивалось.

Так бы я и стоял, глядя, как уступают свое место мелкие начальники начальникам старшим, если бы меня не окликнул Онищенко и не провел к боцману, который указал на койку в каюте матросов и сказал тоном, не терпящим возражений: — Как переоденешься, заступай на вахту. Объяснять тебе ничего не собираюсь, говорят, ты тоже дипломированный "академик". У меня и так не палубная команда, а академия наук. Твои коллеги домой спешат, а тебе, поскольку новичок, отдуваться за них придется. Если что непонятно будет, спросишь Ивана, он у нас хоть и матрос второго класса, но все на судне знает.

Выражение "стоять у трапа", перекочевало в торговый флот из военно-морского, где матрос нес вахту у корабельного флага, стоя у трапа, который подавался на берег, как правило, с кормы корабля. Во флотах всего мира в период стоянки в порту в обязанности вахтенного матроса входило постоянно следить за швартовыми концами, ходом выгрузки, прибытием посторонних на судно, извещать вахтенного помощника о приближении шторма, изменении погоды, обнаружении возгорания, короче обо всем, что происходит снаружи судна и вокруг него. Чтобы исполнить все требуемое от вахтенного матроса, нужно быть почти Фигаро и, особенно если судно приличное, приходилось постоянно в течение четырех часов носиться от бака до кормы. Но те, на кого возложены обязанности, блюсти порядок в порту, а территория его в советское время расценивалась не иначе, как пограничная зона, нормально мыслить не могут. Поскольку с берегом судно соединяет только трап, то нарушитель границы, по их мнению, может пробраться на него только по трапу, а любой советский человек, несмотря на партийную принадлежность, спит и видит, как бы ему попасть в капиталистический рай. Поэтому долгое время у трапа обязательно ставили пограничника, который стоя во всеоружии, пропускал и выпускал, строго проверяя всех, кто посещал судно, включая членов экипажа. В свое время в пароходстве было немало начальников, для которых зафиксировать отлучку вахтенного от трапа составляло огромное удовольствие, и особо в этом отличился один из "адмиралов" пароходства. Его стремительные налеты на судно в рабочее и нерабочее время, короткие перебежки между складами, акробатические прыжки в полусогнутом состоянии вдоль борта знали моряки всех судов. Вахтенные, заметив, издали огромную фуражку с белым чехлом, подавали звонком судовой тревоги четыре коротких звонка, после чего все присутствующие на судне замирали у