сдачи последнего объекта его посетило более 40 000 экскурсантов, включая делегатов съезда Международного союза архитекторов, оставивших самые положительные отзывы. Однако выяснилось, что при всем упрощении строительства, отказе от полноценных подвалов и использовании новых материалов – легкого семищелевого кирпича, кирпичных или шлакобетонных блоков, железобетонных панелей, замене паркета на паркетную доску, линолеум либо пластиковые плитки, стоимость квадратного метра в новой квартире оказалась всего на 8–10 % ниже, чем в домах предыдущего поколения. Результат неплохой, но недостаточный для радикального перелома жилищного кризиса.

Наилучшие показатели были у панельных восьмиэтажных башен, которые и пустили в серию, добавив один этаж. Четырехэтажные же дома стали основой для пятиэтажек, которые тоже стали строить главным образом из железобетонных панелей, выпуск которых наладили домостроительные комбинаты, первый из которых открылся в Москве в 1961 году. Черёмушки оставались местом экспериментального строительства и в 1960-х – от 9-го квартала за пять минут можно дойти до Дома нового быта [27], тоже спроектированного Натаном Остерманом. Но самое главное – название исчезнувшей деревни стало синонимом микрорайона и символом новой радостной жизни в новой отдельной квартире. Этому и посвящена написанная в 1958 году оперетта Дмитрия Шостаковича «Москва, Черёмушки», а благодаря поставленному по ней фильму Герберта Раппопорта (1963) мы можем представить себе, каким чудом и счастьем было тогда скромное жилье, которое позже стали презрительно называть «хрущобами».

3. Станция метро «Ленинские горы» («Воробьёвы горы») 1956–1959; 1999–2002

АРХИТЕКТОРЫ М. БУБНОВ, А. МАРКЕЛОВ, М. МАРКОВСКИЙ, А. РЫЖКОВ, Б. ТХОР, Н. ДЕМЧИНСКИЙ, В. АЛЁШИНА

КОНСТРУКТОРЫ И. ЖУКОВ, О. СЕРГЕЕВ

РЕКОНСТРУКЦИЯ:

АРХИТЕКТОРЫ Л. БОРЗЕНКОВ, А. ВИГДОРОВ, Г. МУН, Н. РАССТЕГНЯЕВА, Н. ШУМАКОВ

КОНСТРУКТОРЫ Н. КОРНЕЕВА, Е. МЕЛЕШОНКОВА, Е. БЕЛЯРОВА

Уникальный опыт по совмещению моста и станции метро, которая в качестве архитектуры предлагает не себя, как раньше, а вид на окрестности

Трудный первенец хрущёвской архитектуры, да даже и не архитектуры. Здания второй половины 50-х принято относить к «переходному этапу»: уже не «излишества», еще не функционализм. «Детский мир», кинотеатр «Прогресс», «Иностранка»… Да что говорить, последняя высотка («Украина») закончена в 1956 году! И в оформлении наземных вестибюлей метромоста уходящая эпоха еще звучит: ритм проемов, рисунок карнизов, состыковка с лестницей… Но из этих каменных оков рвется наружу новая эстетика. В три прыжка, как олимпийский чемпион Виктор Санеев, преодолевает реку, делает над ней паузу, зависая в полете, – и летит дальше на Юго-Запад, в мир новой жизни.

Настоящая новая архитектура так всегда и начиналась – линией, уравнением, рискованным расчетом. Не изыском архитектора, а чертежом инженера: с Хрустального дворца (1851), с Эйфелевой башни (1899). И хотя мост – вещь более привычная (и эффектная, как правило, всегда), но здесь наличествует чудо функциональное: три моста в одном. Автомобильный (наверху), пешеходный (сбоку) и метромост (внизу) – причем не просто мост, которым метро проносилось бы над рекой, а целая станция. Которая, конечно, еще и view point, «вид»: даже те, кто едет по делам, не могут удержаться, чтобы не выйти поглазеть по сторонам. И в этом смысле – еще и символ новых времен: «свет в конце тоннеля» оказался не в финале пути, а в его середине.

Фрагмент фасада

Эскалаторная галерея

Поначалу мост хотели делать из стали (конструктор Юрий Дыховичный даже предлагал сварить его из остатков Дворца Советов), но потом – в целях экономии металла и уменьшения шума – остановились на сборном железобетоне. Технология предварительного напряжения позволила сделать конструкции тонкими и упругими – притом что размеры платформы оказались рекордными в московском метро. Она стала не только самой длинной (282 метра при средних 150), но и самой широкой: 17,6 метра – при максимуме в 12. Но в кои-то веки все эти рекордные размеры не означали пафоса и монументальности. Наоборот: все было легким, упругим, прозрачным, воздушным. Не было даже присущей обычному мосту симметрии: он пересек реку по косой, поэтому и арки, и опоры, и колонны оказались не на одном уровне. Не был он выровнен и в горизонтальной плоскости: разница отметок между бровкой Ленинских гор и пойменной зоной Лужников столь велика, что мост плавно наклонялся в их сторону, но все равно пассажиры из вестибюля не спускались (как обычно), а поднимались к поездам. Под мостом оставалось столько места, что в конце концов там был оборудован целый легкоатлетический манеж! А на противоположном берегу пассажиров принимал чудо-эскалатор, выполнявший фактически роль фуникулера.

Общий вид. 1959

Поскольку же главным украшением станции были виды, то внутри она лишена всяческой «красоты» – и в этом смысле была абсолютной сенсацией. Разве что волнообразное перекрытие среднего нефа выглядело эффектно, но и оно при этом сугубо конструктивно. А так – асфальтовый пол, столбы вместо колонн, вместо роскошных люстр – авангардные «мобили» светильников. А по вечерам метромост превращался в удивительно уютный брусок света, невзирая на то что располагался в модернистских координатах: парил в воздухе, отражался в воде и вибрировал при каждом проходе поезда.

…Конечно, и Гюстав Эйфель, и Джозеф Пэкстон тоже торопились к сроку: и башня, и Хрустальный дворец должны были открыться к началу Всемирных выставок. Метромост «гнали» к очередному 7 ноября. И догнали, и перегнали, и возвели всего за 15 месяцев. Но строили зимой, и чтобы бетон не замерзал на морозе, щедро добавляли в него хлористый кальций… Коррозия не заставила себя ждать. Ржавея, металл арматуры увеличивался в объеме, давил изнутри на бетон, кроша его, гидроизоляция не выдерживала, влага проникала в трещины, московский климат с его температурными скачками ускорял этот процесс. Из моста вываливались куски бетона в метр высотой, он потерял 60 % несущей способности, и открытая 12 января 1959 года, станция закрылась уже в октябре 1983-го – не прослужив и четверти века (при расчетных 100 годах). Это было очень грустно: там, где когда-то поезд вырывался на простор и замирал над рекой, теперь он опасливо пробирался обходными путями за наглухо задернутыми шторами.

Перронный зал. Проект

Перронный зал. 1960

В 1999 году начали наконец реконструкцию, в 2002 году завершили – но это был уже совсем не тот мост… Станция снова стала самой длинной (теперь 270 метров), но этот рекорд обеспечили уже сварные металлоконструкции. На которые радостно надели 19 000 кв. м мрамора и гранита,