неимоверно жесткие тормоза, доставлявшие хлопот Кортезе и даже самому Ниволе. В Турине на старт выйдет только одна машина, и пилотировать ее будет новый человек. Француз Раймон Соммер, 41-летний сын богатого парижского промышленника, занимавшегося фетром и текстилем, был стародавним знакомым Феррари и Луиджи Кинетти. В 1932 году он вместе с Кинетти одержал победу в «24-х часах Ле-Мана», а годом позже повторил этот результат уже в паре с Тацио Нуволари. Обе победы случились на машинах Alfa Romeo (хотя и не относившихся к Scuderia), и Феррари, должно быть, хорошо ознакомился с цепким, пусть и не сильно ярким стилем вождения француза, человека во всех смыслах очень крепкого и располагающего к себе. В своих воспоминаниях об этапе Коломбо упоминал, что Кортезе «отсутствовал», а участие Фарины в гонке «осталось на стадии планирования». Что бы ни значили эти таинственные формулировки, факт остается фактом: Соммера назначили единственным пилотом конюшни в гонке. Известно, что Фарину уволили из команды Alfa Romeo отчасти из-за разногласий с Акилле Варци. Вероятно, что к появлению Соммера приложил руку Кинетти. В то время он работал в Париже, продавая машины Ferrari, и уже не один год знал Соммера как пилота-энтузиаста и богатого потенциального клиента марки. Платил ли Соммер за участие в туринской гонке или нет, неизвестно, но Коломбо вспоминал, что после заезда Соммер пытался приобрести для себя одну «159-ю».

И это было вполне оправданно, поскольку в гонке ему удалось привести машину к убедительной победе, первой более-менее значимой победе для автомобиля «Ferrari», пусть и одержанной в условиях крайне ограниченной конкуренции: ей противостояла пара мощных «Maserati A6GCS» семьи Орси и несколько допотопных «Alfa», которых откопали из запыленных гаражей для участия в крупных итальянских гонках спорткаров. Хваленая команда Alfa Romeo для Гран-при, истинная мишень вендетты Феррари, не заявилась на участие в столь малозначимом событии, что и было понятно.

Соммер одержал легкую победу, тогда как Аскари и Виллорези выбыли из гонки в самом начале из-за идентичных проблем с трансмиссией. Если верить Энцо Феррари, это событие обернулось для него мгновением квазидраматического эмоционального подъема — прямо в лучших традициях оперного искусства. Триумф Соммера значил для него столь многое, писал он, что он отыскал ту же самую скамью в парке, на которой горько плакал ледяной зимой 1918 года, и разрыдался там еще раз — но теперь уже от радости за победу своей команды. Правдива эта история или нет, нам неизвестно. Зато известно, что Феррари не стеснялся слез (некоторые утверждают, правда, что он был настолько одаренным актером, что мог заплакать по щелчку пальцев) и что эта победа была действительно важной для неоперившейся Scuderia. Но была ли она важнее самой первой победы Кортезе в Риме или вдохновляющего триумфа Нуволари в Форли? Пожалуй, да, просто потому что в сознании Феррари, в котором обиды прошлого застывали, словно в янтаре, эта победа была чем-то очень личным, пусть и скромным, но актом возмездия в войне с гигантом Fiat, позорно отвергшим его 28 лет назад. Более того, некоторые из близких ему людей полагают, что он не считал этот долг чести оплаченным сполна вплоть до 1969 года, когда семья Аньелли завершила выкуп его компании — спустя пятьдесят лет после той обиды!

Победа в Турине, по всей видимости, стала последним швом, скрепившим отношения между Феррари и Коломбо. Оба сходились во мнении, что теперь их необходимо оформить заключением формального трудового соглашения. Да, Джоаккино Коломбо, бывший сотрудник Alfa Romeo SpA, Alfa Corse и одна из самых заметных фигур в европейских инженерных кругах, должен был стать членом команды инженеров Ferrari на постоянной основе, закрепленной формальным договором. Требовалась всего лишь одна короткая радушная встреча за дружеским ужином, чтобы уладить последние детали контракта. Естественно, Феррари вызвал нового инженера к себе в Маранелло. Коломбо, почувствовав, что так у Энцо будет преимущество, принялся настаивать на том, чтобы встреча состоялась в Милане. Феррари, с каждым днем становившийся все менее мобильным и уже развивший царственную привычку вести переговоры только в собственном тронном зале и никак иначе, конечно, отказался. Встреча состоится в Маранелло, объявил он. Но Коломбо не собирался отступать. Когда казалось, что переговоры зашли в тупик, вмешался Франко Кортезе, предложивший компромиссный вариант — отель «Croce Bianca» в Пьяченце, на полпути между Миланом и Моденой. Эта же нейтральная территория в 1935 году была местом встречи Нуволари и Феррари. Для Энцо это была настоящая капитуляция, которая лишь подчеркивает, как сильно он хотел вернуть к себе Коломбо. Конечно, не обошлось без брюзжания о том, как унизительна и недостойна его вся эта ситуация, но делать было нечего: он втиснул свое крупное тело в свою миниатюрную 903-кубовую, 29-сильную «Lancia Ardea» и затарахтел по Виа Эмилиа на север, к месту назначенной встречи. Количество раз, когда он уступал людям и шел на подобные, как он сам считал, постыдные проявления субординации, можно пересчитать по пальцам одной руки. Единственной компенсацией за этот шаг стало согласие Коломбо официально присоединиться к фирме в конце года. Но прежде, чем переход удастся осуществить, великому инженеру придется разрешить ряд сложных юридических вопросов в Милане, причем как с менеджментом Alfa Romeo, так и с надоедливыми главами предприятия ALCA, которому вскоре предстояло почить в бозе. Однако, несмотря на это, Коломбо согласился начать работу над так называемой «125GPC» («Grand Prix Compressor») незамедлительно и к концу ноября уже выслал детальные чертежи аккуратного одноместного болида с короткой колесной базой.

Победа Соммера в Турине сгенерировала для конюшни некоторые приятные бонусы. Выступление машины на глазах у богатой элиты севера Италии стало небольшим прорывом для компании в бизнесе. Эти спортсмены в костюмах с иголочки составляли ядро той клиентуры, на которую нацеливалась Ferrari. Разумеется, известные дворяне, такие как граф Соаве Бесана и граф Бруно Стерци из Милана, а с ними и находившийся в изгнании русский принц-эмигрант Игорь Трубецкой (в то время женатый на наследнице империи Вулворта Барбаре Хаттон), вскоре появились в Модене, чтобы изучить возможность приобретения новых автомобилей. К декабрю работа над сборкой нескольких моделей была в самом разгаре — они должны были присоединиться к той троице машин, что была собрана по ходу 1946–1947 гг. Одна из них станет первым купе марки — крепкая маленькая машинка, облаченная в квадратный кузов от Allemano, следующей весной принесет Scuderia ее первую победу на Mille Miglia.

Более того, Аурелио Лампреди вновь попался на крючок Феррари. Проект Isotta Fraschini под названием Monterosa провалился, и инженер, показывавший столь внушительный потенциал до своего столкновения с Буссо и Феррари, вновь начал консультировать конюшню на полставки. Феррари, должно быть, от всей души наслаждался возможностью заполучить в свою дизайнерскую команду и Коломбо, и Лампреди одновременно, однако в ходе предварительных переговоров он дал Лампреди