в мире: Акилле Варци, номинальный лидер команды, стремительно возвращавшийся к своей отменной довоенной форме; блестящий курносый ас Жан-Пьер Вимилль; Диди Тросси, заматеревший и превратившийся в дисциплинированного пилота подмены; и постоянный сотрудник заводской команды Консальво Санеси, надежный четвертый пилот. Санеси пришел на место вспыльчивого Фарины, уволенного годом ранее из-за скандала вокруг статуса первого номера команды, отданного Варци. Их первой совместной гонкой должен был стать Гран-при Швейцарии, проходивший на весьма коварной трассе «Бремгартен», неподалеку от Берна. Прохладным, дождливым уик-эндом 4 июля Варци вывел новую «158D» на тренировочный заезд по коварной дорожной трассе длиной в 7,27 километра. На мгновение утратив концентрацию, этот опытный пилот, всегда безупречно контролировавший машину и редко вообще допускавший ошибки за рулем, зацепил бордюрный камень, и его большая «Alfa» тут же перевернулась. Варци вылетел из кокпита и погиб на месте. Ошарашенная команда Alfa объявила о том, что снимается с гонки, чтобы почтить память своего 44-летнего лидера, но жена Варци, Норма, настояла на том, чтобы партнеры мужа все же выступили в его честь. Так они и поступили. Тросси одержал победу, а Вимилль финишировал вторым — вероятно, следуя приказу руководства команды. Варци был похоронен в своем родном городе Галлиате, на его похороны пришли тысячи обезумевших от горя поклонников.

Это событие стало лишь первым в череде катастроф, постигших команду Alfa Romeo по ходу сезона. Вскоре после гибели Варци Диди Тросси узнал, что ему диагностировали рак легких. Несмотря на то что он мужественно продолжил соревноваться при стремительно ухудшающемся здоровье, скорбная участь его не миновала: Тросси умер в миланской клинике в начале следующего года. Более того, завод Alfa, по-прежнему стесненный в средствах (период послевоенного восстановления еще не закончился), усердно работал над созданием новой серии легковых автомобилей «1900», которая должна была стать его первым с середины 1930-х годов самостоятельно произведенным серийным проектом. За дизайн машины отвечал блестящий Орасио Сатта Пулья, известный просто как Сатта, именно он был во многом ответственен за продолжение разработки «158-й» после перехода Коломбо в стан Ferrari. Но были большие сомнения в том, как долго компания, сильно нуждавшаяся в деньгах, сможет финансировать и создание обширной линейки новых легковых автомобилей, и масштабную программу в соревнованиях Гран-при.

Как бы то ни было, Alfa Romeo одержала победу и на французском Гран-при в Реймсе. К успеху там ее привел Вимилль, о котором теперь отзывались как о лучшем гонщике мира. Пока Maserati заявлялась во многочисленные гонки по всему континенту, Alfa ограничивала ареал своей активности исключительно крупными международными этапами Гран-при — в 1948 году таковых в календаре было всего лишь четыре. Следующий из них, Гран-при Италии, был запланирован на 5 сентября и должен был пройти на 4,8-километровой трассе Парко Валентино в Турине. Сатта и компания знали, что эта гонка ознаменует собой начало серии схваток с их старым союзником, а теперь врагом, Энцо Феррари.

Коломбо, Бацци и команда инженеров Ferrari все лето работали над подготовкой трех машин «125GPC» к туринской гонке. Так как Нуволари вновь оказался слишком нездоров, чтобы выйти на старт, Феррари сделал ставку на Фарину — он был доступен и стал главной ударной силой команды. Раймон Соммер, одержавший столь вдохновенную победу на той же трассе годом ранее, тоже был взят «на борт», как и новичок команды, который станет известен болельщикам как просто Б. Бира. На самом же деле этого человека звали Бирабонгзе Банудей Банубанд, он был наследным принцем Сиама. И хотя он никогда не являлся членом какой-нибудь ведущей команды Гран-при, он все же пользовался уважением коллег и часто показывал себя отважным и решительным соперником. До своего ухода на пенсию в 1954 году Бира, получивший образование в Кембридже и Итоне, успел выдать несколько блестящих выступлений в различных гонках. Истинная причина, по которой Феррари решил заручиться его услугами, нам неизвестна, но вероятно, что принц «арендовал» болид, пополнив кошелек Феррари деньгами ради привилегии стать участником гонки, из которой при других обстоятельствах его бы попросту исключили.

Поскольку Фарина был уроженцем Турина, команда выбрала его проводить первые испытания машины на трассе Парко Валентино. Этим он и занимался все раннее утро, пока на дороги не высыпали машины обычных граждан. Можно только представить удивление жителей Турина, просыпавшихся от рева наддувного V12 без глушителя, эхо которого разносилось по берегам реки По, пока Фарина наматывал круги по трассе в предрассветной мгле.

Гран-при проходил под проливным дождем. В квалификации Соммер удивил всех, показав третий лучший результат. Он не отставал от лидеров по ходу гонки, тогда как Фарина в обычном своем приступе горячности наскочил на бордюрный камень и пробил радиатор. Бира тоже выбыл из борьбы — вновь подвела хроническая склонность «Ferrari» к сбоям в работе трансмиссии. Соммер продолжал гонку с удивительным пылом и по итогу уступил второе место Виллорези и его вытянутой «Maserati», отстав меньше чем на корпус. Вимилль одержал легкую победу для Alfa Romeo.

Дебют болида «Ferrari» для Гран-при едва ли вышел впечатляющим. Он не только выдавал на 100 лошадиных сил меньше по сравнению со всепобеждающими «Alfa», но и был непослушным, склонным к заносам чудовищем в управлении — всему виной короткая колесная база и недоработанная подвеска. Хуже того, спроектированный Коломбо дизайн головок цилиндра служил постоянным источником серьезных протечек смазочно-охлаждающей жидкости, и для поиска «лекарства» от этой болячки команде понадобятся старания терпеливого гения Бацци.

Опять-таки, ставшее обыденностью восхваление Феррари и разросшаяся вокруг его марки мифология затмили тот факт, что «125GPC» был, по сути, не конкурентоспособным болидом, а настоящим разочарованием. В конце концов, на полях гоночных сражений 1948 года эта машина была единственной, произведенной после войны, а соперничать ей приходилось с «Alfa’ми» и «Maserati», которым было как минимум по десять лет (пусть со времени выпуска они и обновлялись). Несмотря на почти три года, потраченные на разработку, машина получилась в лучшем случае посредственной. Чтобы сделать из нее победителя гонок, Энцо Феррари нужна была помощь фортуны. И, как это бывало с ним не раз за время его продолжительной карьеры, он получил ее уже на следующий год.

К счастью, протекавшая одновременно разработка спорткара «166» и туринговой машины приносила больше плодов.

В марте 1948 года Феррари связался со своим старым коллегой и партнером Феличе Бьянки Андерлони, собственником Carrozzeria Touring Superleggera и человеком, с которым был знаком с начала 1920-х годов, когда они оба еще были гонщиками. Следуя своей привычке вести дела со знакомыми всякий раз, когда это было возможно, Феррари и в этот раз предпочел старого друга, с которым сотрудничал в годы своей работы в Alfa Romeo и в тот период, когда Андерлони изготавливал для него кузова