Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие „ведомственные“ интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.

Области самолета, которые трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.

Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А петому все они, за очень редким исключением, были оптимальными: укреплялся авторитет главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.

Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.

Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Компоновочная схема самолета АНТ-20

Компоновочная схема самолета АНТ-58 (Ту-2)

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, „отметить“ было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет „103“ начал летать необыкновенно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником И. X. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше: 600 км/час (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет „щукой“. Он действительно был похож на щуку».

В Омске, в лабораторных помещениях завода № 166, была построена и небольшая аэродинамическая труба, где проходили обдувку макеты Ту-2. Здесь Андрей Николаевич часами разгадывал аэродинамические загадки самолета, анализируя обдув модели по поведению специального щупа, представлявшего собой два-три десятка тонких бумажных ленточек длиной около 10 сантиметров каждая, сложенных вместе и обернутых в гильзу, наподобие кисточки. Кисточка эта закреплялась на длинной указке, вводившейся в трубу через резиновую муфту. Оператор, наблюдавший обдуваемую модель через иллюминатор, мог помещать щуп в любую точку возле модели и по поведению ленточек качественно оценивать степень ламинарности и турбулентности потока. Андрей Николаевич, несмотря на занятость, очень ценил это занятие, и сегодня невозможно сказать, сколько километров скорости, дальности и высотности он добавил своим самолетам, исходя из наблюдений, полученных с помощью этого примитивного прибора.

Через полгода после первого полета Ту-2, состоявшегося 29 января 1941 года, Туполев вместе с несколькими другими заключенными был освобожден решением заседания Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года (протокол № 9).

Освобождение предваряло письмо Берии с резолюцией Сталина на первом листе, красным карандашом: «Т-щу Берия. Согласен. И. Сталин»[50]:

«16.07.1941 № 2217/6

Сов. секретно

Председателю Государственного Комитета Обороны Союза ССР товарищу Сталину.

В связи с окончанием заводских и государственных летных испытаний самолетов „103“ и „103-У“ и решением о внедрении самолета „103-У“ в серийное производство на Омском заводе, НКВД СССР считает целесообразным возбудить ходатайство перед Правительством Союза ССР об амнистировании со снятием судимости 30 человек заключенных специалистов Особого Технического Бюро, принимавших непосредственное участие в создании самолетов „103-У“.

Группу освобожденных специалистов было бы целесообразно зачислить в штат Особого Технического Бюро и направить на Омский завод для участия в серийной постройке самолетов „103“.

Посылая Вам список специалистов Особого Технического Бюро, особо проявивших себя при постройке самолетов „103“, НКВД СССР просит Ваших указаний.

Приложение: Список заключенных специалистов Особого Тех. Бюро, особо отличившихся при постройке самолетов „103“.

Народный комиссар внутренних дел Союза ССР Л. Берия.

Совершенно секретно.

Список заключенных специалистов Особого Технического Бюро, особо отличившихся при постройке самолетов „103“

1. Туполев Андрей Николаевич

2. Надашкевич Александр Васильевич

3. Бонин Александр Романович

4. Вигдорчик Семен Абрамович

5. Егер Сергей Михайлович

6. Френкель Георгий Семенович

7. Неман Иосиф Григорьевич

8. Саукке Борис Андреевич

9. Марков Дмитрий Сергеевич

10. Чижевский Владимир Антонович

11. Сапрыкин Тимофей Петрович

12. Петров Михаил Николаевич

13. Александров Владимир Леонтьевич

14. Озеров Георгий Александрович

15. Алле Владимир Васильевич

16. Шпак Федор Максимович

17. Звонов Иван Михайлович

18. Кованов Алексей Васильевич

19. Страшнов Герман Васильевич

20. Цветков Алексей Иванович

21. Денисов Владимир Сергеевич

22. Мутовчинский Иван Христофорович

23. Войтов Василий Степанович

24. Томашевич Дмитрий Людвигович

25. Соколов Николай Андреевич

26. Боровский Иван Казимирович

27. Склянский Иосиф Маркович

28. Черемухин Алексей Михайлович

29. Рогов Арон Юльевич

30. Стерлин Александр Эммануилович».

Наконец, после четырехлетнего отсутствия, Туполев появился дома, в квартире на Каляевской, где обнял жену и детей — Юлию и Алексея, тепло впервые приветствовал своего зятя — Владимира Михайловича Вуля: «Ну, вот и ты с нами!»