оборудование самолета, необходимое для обозначения себя (фары с набором цветных фильтров, применяемые КОУ, сигнальные ракеты различных цветов, подсветка правого борта танкера).

В 8-м отбак заправлялись 1225-й тбап (Белая), 303-й тбап (Завитинск) и 219-й одрап, которые имели в своем составе одну эскадрилью танкеров вместо эскадрильи постановщиков помех Ту-16П.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча». Заправка топливом в полете – сложнейший вид боевой подготовки, но никто из летчиков – командиров кораблей не сетовал на судьбу, совсем напротив, заправляться в полете днем и ночью считалось престижным, и тем более, что не каждому было это дано природой.

С появлением дальнего бомбардировщика Ту-22 и освоением новой более доступной системы дозаправки – конусной, дозаправку на самолетах Ту-16 в 1966—1967 гг. отменили.

Работы по созданию и освоению дозаправки топливом в полете по системе «штырь конус» (конусная система) так же, как и «с крыла на крыло», были начаты в соответствии с постановлениями Правительства СССР от 18.12.1953 г. и 26.05.1954 г. Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник установили на самолете М-4, а в качестве танкера использовали дооборудованный такой же М-4. Первую «конусную» дозаправку в полете осуществил летчик-испытатель Н.И. Горяинов.

Уже 28.04.1956 г. самолеты поступили на испытания в ГК НИИ ВВС, а в феврале 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками в воздухе: попутно было передано бомбардировщику 35 т топлива и при встречной дозаправке – еще 24 тонны. При этом была достигнута дальность в 14 000 км.

При приеме 30 тонн «связка» М-4 – Ту-95К за 20 мин. проходит 220 км.

В 1958 г. самолеты М-4 1096-го тбап 201-й тбад (Энгельс) начали переоборудовать в танкеры, возможности которых по переливу топлива составляли 50 250 л (41 400 кг). Основной задачей танкеров М-4 являлась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам танкер получил обозначение М-4—2. В 73-й тбад (Украинка) в 40-м и 79-м тбап в танкеры переоборудовали по одной эскадрилье. В 1986 г. все танкеры были переданы в 1096-й полк 201-й тбад (Энгельс).

После завершения программы выпуска самолетов М-4 заводы приступили к выпуску бомбардировщиков 3М (3МС-1) и 3МД. Для этих самолетов был сконструирован комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливаемый в бомбоотсеке и превращающий бомбардировщик в заправщик 3МС-2. Для переоборудования заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ. Протяженность маршрута дозаправки была такая же, как и для Ту-16 – 200—220 км.

7 апреля 1961 г., экипажи 79-го тбап п/п-ков Уколова И.А. и Кислова Г.И. с одной дозаправкой в воздухе (35 т), установили рекорд по дальности и продолжительности полета на самолете 3М – 13 250 км за 17 ч. 47 мин.

Летом 1965 г. экипаж п/п-ка Булавина А.П. выполнил первый в истории 201-й тбад полет с двумя дозаправками продолжительностью более 21 ч. Такие рейды были тяжелым испытанием даже для здорового человеческого организма.

Для осуществления встречи бомбардировщика с танкером над безориентирной местностью в сложных метеорологических условиях была принята на вооружение и установлена на каждом самолете радиотехническая система «Свод – Встреча».

Самолеты-заправщики М-4 довольно длительный период стояли на вооружении 1230-го тбап 201-й тбад (Энгельс) и 40-го тбап 73-й тбад (Украинка). В конце восьмидесятых годов все танкеры были сведены в 1230-м тбап (Энгельс). До появления самолетов-заправщиков Ил-78 они заправляли самолеты-ракетоносцы Ту-95КМ и Ту-95МС.

В начале 60-х гг. полным ходом шло теоретическое и практическое обучение личного состава частей и соединений, вооруженных самолетами Ту-95К, этому сложному виду боевой подготовки. Первой в ДА на самолетах Ту-95КМ приступила к освоению дозаправки 106-я тбад (Узин). Всем стало понятно, что для подготовки к выполнению дозаправки в воздухе необходим хороший тренажер для тренировки экипажей на земле. Однако промышленность их не выпускала.

Заправка от танкера Ил-78 имела свои особенности. «Мягкий» конус новой конструкции не болтается, а неподвижно стоит в потоке, и тем самым облегчает процесс контактирования, световое оборудование освещает все детали и надежно обеспечивает дозаправку ночью. Но шланг заправки короткий (18 м), и долго стоять в строю заправки, особенно с большим весом, сложно. Агрегат заправки стоит слева от фюзеляжа, и выдерживать строй заправки сложнее, так как близость второй силовой установки к оси заправщика не позволяет уклоняться влево более одного метра. Принимать 40 т топлива очень сложно.

Иванов С.В.: «…Заправка в воздухе – сложный элемент летной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжелых самолетов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все, кто летал на дозаправку, не любят облака. Это главный враг нормальной работы. Не один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну и четко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдешь. А на запрос командира танкера: «Облачность не мешает?», спокойно отвечать: «Немного мешает» и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так же, как ты…

…При проведении разбора учений, командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенант Дейнекин П.С., сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего летного труда…»

Подготовка экипажей частей 79-й тбад (1226-го и 1023-го тбап – Чаган) к дозаправке топливом в полете на самолетах Ту-95МС прошла нормально. Вместе с тем были командиры кораблей, не освоившие ее.

Работа экипажей самолетов-танкеров была отнюдь не простой. В очередном полете танкеру M-4—2, управляемому экипажем Королева, предстояло дозаправить 3М. Летчикам долго не удавалось сконтактировать, и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Он уже катился по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал