Более длительный полет состоялся 10 февраля 1987 г. Пара самолетов Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого летчика п/п-к Алферов В.В.) и п-ком Башкировым М.М. (в качестве правого летчика п/п-к Шолудько А.П.) взлетела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолетов-танкеров ИЛ-78. Причем в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине, посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полета составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 г. являлось абсолютным рекордом для данного типа самолета.

Основная цель этого полета была достигнута, все системы самолета и двигателей в таком продолжительном полете работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полета. Фактически этот полет был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полета вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полета существовал, но изменилась международная обстановка, холодная война заканчивалась, и такой полет не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были, и надежная техника, и подготовленные экипажи…».

Одним из выдающихся летчиков по дозаправки в воздухе на самолетах Мясищева по праву считается генерал Субботин К.К. Он не только достиг мастерства в этом виде боевой подготовки, но и подготовил большое количество летчиков и инструкторов по дозаправке в полете, посвятив этой работе более 13 лет своей 25-летней летной практики. Общий налет генерала на самолете 3М (3МД), прослужившего в гарнизоне Украинка и прошедшего все должности от командира отряда до командира 73-й тбад, составляет 2500 часов, выполнено 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого и 600 контактов, перекачано в воздухе 1800 т топлива. Его личный рекорд продолжительности беспосадочного полета с АБ Оленья с попутной дозаправкой в воздухе (35 т) через Северный полюс, Камчатку, траверс Токио, затем со встречной дозаправкой (20 т) и посадкой на аэродроме Украинка составил 21 час 42 мин.

На самолетах Ту-95КМ и Ту-95МС непререкаемым авторитетом по заправке в воздухе являлся командир 79-й тбад генерал-майор Ю.В. Пыльнев. За 22 года полетов на заправку в воздухе (1976—1998 гг.) он выполнил 531 контакт, принял в воздухе 2060 тонн топлива, подготовил к дозаправке два десятка командиров кораблей.

Дозаправка в воздухе с системой «Конус», особенно ночью, являлась и остается самым сложным элементом боевой подготовки для летного состава частей ДА, однако, кроме предпосылок к летным происшествиям, других трагических случаев до настоящего времени отмечено не было.

К концу 1960-х гг. проблема обеспечения большой дальности полета сверхзвуковых бомбардировщиков ДА оставалась актуальной, поэтому широко использовался традиционный способ ее решения – дозаправка в воздухе. Самолет Ту-22 оснастили штангой дозаправки. В качестве танкеров применялись самолеты Ту-16 со специальным оборудованием в рамках отработаннй системы «Конус». Процесс заправки был весьма сложным, и далеко не все с ним справлялись с первого раза. Некоторым это не удавалось вовсе.

К полетам с дозаправкой топливом самолета Ту-22 от танкера Ту-16—З в летном центре ДА приступили в сентябре 1969 г. Организатором освоения и руководителем подготовки летного состава был назначен начальник отдела боевой подготовки ДА полковник Вахнов В.С. Дозаправка с системой «Конус» была не новой в Дальней авиации. Поэтому решено было не приглашать инструкторов с ОКБ, а подключить своих летчиков-инспекторов ДА.

В дальнейшем, осваивая дозаправку на Ту-22, Вахнов В.С. откровенно признавался, что так и не смог в совершенстве овладеть этим видом боевой подготовки. С определенным трудом овладевали ею и в строевых частях. Первым освоил дозаправку на Ту-22К 203-й гв. тбап в 1974 г. В 70-х гг. 50 % экипажей 203, 121 и 341-го тбап, 199 и 290-го одрап, вооруженные самолетами Ту-22К и Ту-22Р, готовились по программе дозаправки топливом в полете, в том числе и ночью. Заправку обеспечивали танкеры Ту-16—З 200-го гв. тбап (четвертая эскадрилья – Бобруйск) и 251-го тбап (Б. Церковь).

Задача по организации освоения и обучения полетам с дозаправкой топливом на самолете Ту-22М2 была поставлена руководящему составу 31-й тбад летом 1984 г. Местом проведения сборов была определена АБ Белая. Полеты выполнялись по схеме: сухое контактирование (вывозной, контрольный и самостоятельный полеты); прием 10 тонн топлива (контрольный и самостоятельный); прием 15 тонн топлива (зачетный и самостоятельный). Дозаправкой занимались непосредственно в районе аэродрома, поэтому время, отведенное на полет, использовалось достаточно эффективно. Полет выполнялся следующим образом: танкер взлетал первым, набирал заданную высоту 5000—7000 м и устанавливал режим скорости 600 км/час. При подходе танкера к ближнему приводу (БПРМ) заправляемый выруливал на исполнительный старт и по докладу экипажа танкера о проходе БПРМ начинал взлет. При такой методике над дальним приводом по курсу взлета самолеты уже находились в кильватерном строю.

Инструкторы и обучаемые были опытными летчиками, поэтому обучение прошло без единого сбоя. Задача стояла подготовить экипажи только днем, что и было выполнено в установленный срок. Полеты выполнялись под нижней границей облаков, чтобы космическая разведка США не могла получить сведения о характере боевой подготовки экипажей самолетов Дальней авиации, радиообмен также «маскировался». В это время проходили переговоры между СССР и США по ОСВ, где Ту-22М2 рассматривался (по радиусу действия) как дальний бомбардировщик.

В этот же период летчик-испытатель туполевского КБ выполнил полет на Ту-22М2 из центральной части страны на Дальний Восток и обратно с несколькими дозаправками, и вот либо этот полет, либо полеты в 31-й тбад стали известны в военных и политических кругах США. На переговорах по ОСВ встал вопрос о повышении ранга Ту-22М2, то есть перевод его в «стратегический носитель». В результате немедленно пришел запрет на полеты на дозаправку и со всех самолетов были сняты штанги. Но был получен бесценный опыт по расширению боевых возможностей сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М2.

Освоение Арктики

Взаимное географическое расположение СССР и США, ограниченные возможности авиационных комплексов по досягаемости не позволяли поражать объекты на территории США. Это обусловливало необходимость изыскивать пути решения данной проблемы. Одним из таких путей было создание и использование аэродромов в Арктике.

В годы холодной войны в военных целях использовались полярные дрейфующие станции для создания на льдинах аэродромов для дальних бомбардировщиков, а также установки акустических маяков для атомных подводных лодок. Первые полеты самолетов ДА в Арктике не принесли желаемого результата. Посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того,