чем запугивать водителей и кондукторов увольнением, лучше постоянно напоминать о том, что никуда им не уйти из этой системы. Слишком много желающих уволиться, и управление этого не допустит. В случае самовольного ухода поступают как с Ся Сяоли. Так что ни устроиться на новое место работы, ни получить патент на индивидуальный промысел будет невозможно. Значит, шоферам придется по-прежнему водить машины, а кондукторам продавать билеты.

Кровообращение в больших городах идет с перебоями.

Избыток холестерина? Тромбы? Перенасыщенность капилляров?

О, Китай! О, Пекин! Какие трудности на пути развития!

Слишком много людей, слишком тесно. Но нет вертикальной транспортной системы, которая смогла бы рассредоточить самый густой в мире людской поток. Во многих иностранных городах транспорт функционирует, как минимум, на трех уровнях: метро под землей, электрифицированные железные дороги на эстакадах и наземный автомобильный и троллейбусный транспорт. Обычно ведущую роль играет метро.

Возьмем, к примеру, Париж. Сеть подземных магистралей, протяженностью сто девяносто километров, имеет триста семьдесят станций и ежедневно перевозит около четырех миллионов человек — куда больше, чем другие виды транспорта.

А в Пекине всего две еще не соединенные между собой линии метро длиной 39,5 км, с 29 станциями. В годовом исчислении на метро приходится всего сто миллионов поездок, что составляет лишь 3,2 % от общего количества пассажирских перевозок. Эстакадных линий нет совсем, так что основная масса перевозок падает на автобусы и троллейбусы.

Сейчас в Пекине 158 автобусных и троллейбусных маршрутов общей протяженностью 1866 км, которые обслуживают четыре тысячи машин. Ими пользуется восемь с половиной миллионов пассажиров в день. А в Париже в 1980 году было 219 автобусных маршрутов общей длиной 2320 км с парком из 3992 машин. Однако пользуются ими всего 2080 тыс. пассажиров в сутки. По пекинским нормам на квадратный метр площади автобусов и троллейбусов должно приходиться не более девяти пассажиров, но в часы пик это число возрастает до тринадцати. В Париже норма 6 человек на квадратный метр, фактически же из-за недогрузки — 3–4. Неудивительно, что в Пекине машины часто набиты до отказа, а в Париже редко увидишь стоящих пассажиров.

Но как ни хорошо в Париже, до него далеко!

«Чем стоять у водоема и жадно глядеть на рыбу, лучше пойти и сплести сеть».

«Плетут сеть» постоянно. Разве руководство Главного управления общественного транспорта Пекина не хочет развивать и наращивать транспортные возможности города, повышать качество работы своей системы?

При управлении есть научно-исследовательский институт, в котором несколько десятков научных сотрудников со всем старанием ведут исследовательскую и информационную работу. Их зарплата еще меньше, чем у Хань Дуншэна, и они все еще ютятся в старом здании с протекающей крышей.

Нельзя не сказать и о том, что комитет по коммунальному хозяйству Пекина делает все от него зависящее, чтобы «расшить» узкие места. У некоторых руководителей от постоянных забот развилась бессонница. Легко упрекать их в бюрократизме, но попробуйте встать на их место — можете ли вы гарантировать, что быстро наладите городской транспорт в столице? Вряд ли.

Не будем говорить о конкретных трудностях. Сложнее всего — определить, каким должен быть городской транспорт: полностью или в основном хозрасчетным предприятием. Или же отраслью социального обеспечения, на дотации у государства.

Пока неясно. Транспорт называют «производственной отраслью, обслуживающей население».

Такое определение влечет за собой непримиримое противоречие.

Если речь идет об обслуживании населения, значит, прибыль не должна ставиться на первое место, следует даже мириться с убытками. Сейчас убыточной является каждая вновь открытая линия в Пекине, а на некоторых маршрутах и каждый рейс. Если цель — обслуживание, ни в коем случае нельзя поднимать плату за проезд. Но ведь горючее дорожает, а налоги на него не снижаются. За каждый месячный проездной билет государство доплачивает 1,9 юаня, и в нынешнем году сумма дотации составит примерно 32 миллиона юаней. Этим путем удается лишь кое-как устранить дефицит и добиться простого воспроизводства затраченного капитала. В таких условиях работники Главного управления не могут рассчитывать на повышение ставок, а водители и кондукторы на увеличение зарплаты. Социальное обеспечение во всей системе можно лишь сохранять на нынешнем низком уровне.

Но если считать транспорт производительной отраслью, весь персонал должен думать о том, как бы выжать из него побольше денег. Погоня за деньгами приводит к тому, что пассажирам в автобусах негде ногу поставить. В некоторых городах с транспортом полный хаос. Ах, мы хозрасчетная отрасль? Отлично, выделим побольше автобусов на перевозку туристов, а на обычных маршрутах оставим минимум машин. Самовольно повысим плату за проезд или же будем брать с пассажиров деньги и не выдавать билеты. Можно сократить число остановок, чтобы увеличить частоту движения, а можно ждать на остановках, пока салон не заполнится. Можно ворчать и заниматься саботажем из-за того, что на туристических маршрутах заработки выше…

Говоря по правде, пекинский транспорт еще не так плох, особых беспорядков нет. Но коль скоро доходы персонала не соответствуют его потребностям, все большие масштабы приобретает совместительство. Утром 21 августа этого года женщина-водитель сорок четвертого маршрута, которая всего три часа как заступила на смену и не может еще устать, наехала на людей возле остановки Мавэйгоу. На месте умерла в мучениях женщина-инженер, содержавшая родителей и детей. Трое получили ранения, причем у только что зачисленного в вуз парня вытек глаз. А ведь водитель внимательный, осторожный, очень добрая по натуре женщина! Как же мог произойти такой трагический случай? Она задремала за рулем. Почему — ясно без слов.

Так каким же должен быть городской транспорт?

Почти во всех капиталистических странах на этот счет существует полная ясность. Транспорт является частью социальной сферы, он не только не обязан приносить доход, но и не должен стремиться к самообеспечению. Он систематически получает дотацию. Во Франции, например, выручка от продажи билетов покрывает лишь 36 % расходов городского транспорта; остальное берут на себя правительство, местные власти и заинтересованные организации. В итоге не только компенсируются затраты, но и остается сумма, достаточная для дальнейшего развития транспорта и для обеспечения вполне приличного уровня доходов персонала и социальных благ. Так, водитель парижского автобуса получает в среднем шесть тысяч франков в месяц, что примерно равно двум тысячам юаней, то есть доходу таксиста.

В социалистических странах, например в Венгрии, поначалу не было выработано четкой политики в отношении общественного транспорта. В результате — серьезные убытки, невысокая трудовая активность. С конца семидесятых годов государство стало добиваться оживления в сфере обслуживания, перевело на хозрасчет общепит и увеселительные учреждения; в то же время было решено изъять из сферы хозрасчета транспорт и впредь