около 1 м, а расстояние от верхней точки дирижабля до потолка эллинга — лишь 65 см. Можно только поражаться, как при столь «тесном» для данного дирижабля эллинге не произошло ни одной аварии при вводе и выводе из него воздушного корабля.

Основные характеристики LZ-127: длина — 236,6 м; миделъ 30,5 м и высота, считая от амортизатора гондолы, 33,5 м. Объем дирижабля 105 000 куб. м, из них под несущий газ 75 000 куб. м, остальные 30 000 куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы воздушного корабля.

На дирижабле были установлены 5 моторов «Майбах», типа «VL-2», мощностью по 530 л. с. каждый. Скорость дирижабля: максимальная при полной мощности моторов 128 км/ч, крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 000 кг почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 000 км, при уменьшении полезной нагрузки расстояние могло быть увеличено до 14 000 км. Собственный вес дирижабля составлял 55 000 кг. Команда насчитывала 26 человек.

Форма корпуса LZ-127 не является наилучшей изо всех возможных в аэродинамическом отношении. Однако имея в виду, что конструкторам дирижабля пришлось исходить из размеров эллинга и потому построить дирижабль со сравнительно большим удлинением было невозможно, следует признать — эта форма все же оказалась очень удачной. По сравнению с предыдущими дирижаблями, в частности с LZ-126, в конструкцию «Графа Цеппелина» были введены некоторые усовершенствования, сводящиеся главным образом к следующему: 1) применение в качестве горючего для моторов особого газа, в связи с чем потребовалось несколько иное, чем раньше, расположение внутри каркаса газовых мешков; 2) устройство внутри каркаса, помимо имевшегося и у прежних дирижаблей нижнего коридора и еще второго коридора, расположенного несколько ниже продольной оси корабля и тянущегося от носа до его кормы.

Одно из основных отличий дирижабля LZ-127 от построенных ранее цеппелинов заключалось, как уже говорилось, в том, что LZ-127 имел не один нижний коридор, а два. Назначение нижнего коридора оставалось тем же, что и в прежних дирижаблях. Он должен был воспринимать на себя вес гондол и все другие нагрузки, передавая их на главные шпангоуты. Кроме того, нижний коридор служил ходом сообщения между всеми гондолами и вообще вдоль всего дирижабля. Наличие верхнего коридора, помимо увеличения прочности дирижабля, преследовало еще и задачу разграничения размещавшихся над коридором баллонов с подъемным газом от находившихся под верхним коридором камер, которые содержали газ для питания моторов. Спальные каюты для команды находились по обеим сторонам коридора вблизи от места работы тех или иных членов команды: например, каюты для мотористов располагались посредине.

Вся внутренняя часть каркаса делилась главными шпангоутами на 17 отсеков, в каждом из которых находился 1 газовый баллон. Почти все баллоны занимали в каркасе пространство только от его верхней части до горизонтальной плоскости, проведенной вдоль верхнего коридора. В нижней же части каркаса находился топливный газ. На рисунке показано поперечное сечение дирижабля в плоскости одного из главных шпангоутов и видно, как распределялось внутреннее пространство каркаса между баллонами для подъемного газа и мешками для топливного газа.

У LZ-127 было 5 моторных, гондол, причем 4 подвешивались по обеим сторонам дирижабля, а пятая, кормовая, находилась сзади, непосредственно под килем дирижабля. Все моторные гондолы имели удобообтекаемую форму и состояли из дюралюминиевого каркаса, обшитого снизу дюралюминиевыми листами, а сверху — специальной тканью.

Моторные гондолы крепились к корпусу дирижабля при помощи тросов и стоек, распорок и подкосов. Около каждой в оболочке имелся люк, к которому приставлялась лестница, ведущая в моторную гондолу.

Назначение подкосов между задней моторной гондолой и каркасом частично заключалось в том, чтобы в случае возможного сильного удара первой о землю служить в качестве амортизатора для каркаса дирижабля. Подкосы были рассчитаны таким образом, чтобы при аварии они ломались в первую очередь. Так как боковые гондолы подвешивались сравнительно высоко и не касались земли при возможных наклонах дирижабля во время спуска, амортизаторов они не имели. Амортизатор задней моторной гондолы такого же типа, как и гондолы управления, но несколько меньше по своим размерам.

Установленные в гондолах моторы «Майбах» типа «VL-2» — 12-цилиндровые, с V-образным расположением цилиндров. Длина мотора 1,93 м, высота 0,97 м и ширина 0,93 м; внутренний диаметр цилиндров 140 мм, ход поршня 180 мм; объем цилиндров 33,2 л. При 1600 об/мин максимальная мощность, развиваемая каждым мотором, 660 л. с. Вес мотора со всеми деталями 1050 кг. На каждом моторе были установлены четыре карбюратора, по одному на концах каждого ряда цилиндров. Для достижения равномерности в работе распределительный вал делался подвижным. Магнето «Бош» — два, высокого напряжения, типа «GF». Моторы — реверсивные, как и у LZ-126. Охлаждение комбинированное; радиаторы с водяным охлаждением помещались на носу гондолы. Поверхность охлаждения могла регулироваться из моторной гондолы. Моторные гондолы были достаточно просторны; таким образом, доступ ко всем частям мотора и его необходимый ремонт в случае поломки были возможны во время полета. Воздушные винты — толкающие, деревянные (в то время как у первых цеппелинов они были металлические), двухлопастные, типа «Дорнье». Винт мотора кормовой гондолы вращался по часовой стрелке, а винты боковых — против часовой стрелки (если смотреть с кормы на нос дирижабля). Концы пропеллеров обшивались медными листами.

Установленные на дирижабле LZ-127 моторы «Майбах» в смысле надежности и экономичности вполне отвечали предъявляемым требованиям и допускали весьма продолжительную работу, что подтвердилось на практике.

Так как США отказались поставить гелий, в качестве подъемного газа был использован водород. Несмотря на эту особенность, летал LZ-127 исключительно безопасно. Он совершил несколько трансатлантических перелетов, летом 1929 года облетел вокруг света и позже, в 1930–1936 годах, обеспечивал регулярность пассажирской трансатлантической трассы между Фридрихсхафеном и Пернамбуку в Бразилии. Всего перевез 10 400 пассажиров.

Для воздушных кораблей, обладающих большим радиусом действия, приходилось брать на борт значительное количество горючего. При использовании бензина или бензола дирижабль постепенно терял свой вес во время полета. Это весьма нежелательно, так как для того чтобы удержать дирижабль на одной и той же высоте, расход горючего необходимо компенсировать уменьшением подъемной силы дирижабля, т. е., другими словами, необходимо выпускать через клапаны часть подъемного газа. Расход горючего для моторов «Майбах» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, таким образом, мотор расходовал около 115 кг бензина в час.

На совершенный в 1924 году перелет дирижабля LZ-126 из Европы в Америку было потрачено 23 000 кг бензина и 1300 кг масла. На такой же полет LZ-127 потребовалось бы 30 000-35 000 кг горючего. Столь большое облегчение полетного веса дирижабля должно было быть