L-71-30 июня 1920 года передан Англии.

L-72-22 декабря 1923 года передан Франции.

Данные о боевой работе и потерях морских дирижаблей Германии во время войны

1914 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 1 до 4 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 6 дирижаблей. Выполнено 59 вылетов на разведку. Потерь не было. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1915 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 5 до 15 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 22 дирижабля. Выполнено 389 вылетов на разведку и 30 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 4 корабля от огневого воздействия противника, 4 корабля по метеоусловиям, 2 корабля по другим причинам, всего — 10. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1916 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 14 до 19 дирижаблей. Всего в составе дивизиона был 31 дирижабль. Выполнено 296 вылетов на разведку и 107 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 8 кораблей от огневого воздействия противника, 4 корабля по метеоусловиям, 4 корабля по другим причинам, всего — 16. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1917 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 11 до 19 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 39 дирижаблей. Выполнен 251 вылет на разведку и 46 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 9 кораблей от огневого воздействия противника, 5 кораблей по метеоусловиям, всего — 14. По техническим причинам разоружены 9 дирижаблей.

1918 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 7 до 11 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 23 дирижабля. Выполнено 123 вылета на разведку и 17 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 5 кораблей от огневого воздействия противника, 1 корабль по метеоусловиям, 6 кораблей по другим причинам, всего — 12. По техническим причинам разоружены 3 дирижабля.

Всего в составе дивизиона за время войны насчитывалось 78 дирижаблей, из них: 63 типа «Цеппелин» (L-l, L-25, L-30, L-65, L-70, L-71), 9 типа «Шютте-Ланц», 3 типа «Парсеваль», 1 типа «Гросс-Базенах».

Потери в личном составе составили 536 человек, из них убито 389 (40 офицеров, 34 кондуктора, 264 унтер-офицера и 51 матрос) и взято в плен и интернировано 147 (18 офицеров, 14 кондукторов, 106 унтер-офицеров и 9 матросов).

Сухопутные цеппелины выполнили 317 полетов, из них 85 полетов с целью разведки, остальные — бомбардировочные. 204 боевых вылета признаны удачными. Цеппелины провели 284 полета, из них 188 удачные; «Шютте-Ланцы» — 31 полет, из них 16 успешные; «Парсевали» — 2 полета, оба безрезультатные. В 111 боевых вылетах на бомбардировку промышленных центров и военных объектов противника армейские воздушные корабли за время войны сбросили 164 203 кг бомб; из них в России — 80 322 кг, в Бельгии и Франции — 44 686 кг, в Англии — 36 589 кг (в том числе 16 208 кг на Лондон). Из 50 обслуживавших армию дирижаблей 25 погибло; из них 17 — от огня противника.

Англия

Первые шаги дирижаблестроения

Интересен тот факт, что Великобритания долго «упрямилась» даже самой мысли об использовании дирижаблей как в военной, так и гражданской областях. В то время как ближайшие соседи Англии вопросам развития управляемого воздухоплавания уделяли огромное внимание, в самой метрополии с чисто английским высокомерием взирали на это «баловство». Гранд-Флит уже многие годы гарантировал защиту от всех неприятностей.

Но в начале века Германия успешными опытами Цеппелина заставила обратить на дирижабли внимание самых закостенелых британских ретроградов. Военное воздухоплавание, пока еще в форме привязных корректировочных аэростатов, начало робко пробивать себе дорогу. Производство аэростатов было сосредоточено на военном заводе «Баллон фэктори» в Фарнборо.

В 1904 году его директор полковник Д. Темплер построил экспериментальные «колбасные» оболочки, обе объемом около 1540 куб. м. Его заместитель полковник Джон Клаппер использовал одну из них для изготовления первого британского военного дирижабля, получившего многообещающее имя «Нулли Секундус» (буквально — никогда второй). Клаппер сам занимался изготовлением оболочки, а С. Ф. Коди создал оригинальную гондолу и установил на ней мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с. с приводом на 2 воздушных винта.

«Нулли Секундус» был дирижаблем полужесткого типа. На его изготовление затратили всего лишь 2000 фунтов стерлингов. Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 года. Причиной аварии стали ошибки пилотирования. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля получила повреждения. Экипаж не пострадал.

На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов. Впервые с выдающимся для того времени успехом «Нулли Секундус» принял участие в военных маневрах летом 1907 года. 7 октября 1907 года он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.

В 1909 году в Фарнборо был построен «Бэби» объемом 620 куб. м, который впоследствии увеличили до 930 куб. м, а дирижабль переименовали в «Бета». С этого воздушного корабля, между прочим, в 1910 году был осуществлен первый прыжок и спуск на парашюте. В Фарнборо построили еще 3 дирижабля: «Гамма», «Дельта» и «Эта». Самым большим из них стал «Дельта», летные испытания которого начались в октябре 1912 года. «Дельта», объемом 5000 куб. м и оснащенный двумя моторами «Уайт энд Поппе» мощностью по 110 л. с., развивал скорость 70 км/ч.

В 1912 году дирижабль «Гамма» участвовал в военных маневрах. Полученные им разведывательные сведения передавались по радиотелеграфу и заслужили высокую оценку командующего учениями генерала Грисона. Во время этих маневров использовались и самолеты, однако из-за того что они не могли нести радиостанцию, общая оценка дирижабля была выше. Самолеты считались скорее психологическим оружием, которое вынуждало наземные подразделения прятаться и не противодействовать воздушной разведке.

Однако всего лишь через год мнение британских военных о применении дирижаблей изменилось. Сначала в 1912 году воздухоплавательная рота авиационного полка Королевских инженерных войск в Фарнборо была передана Королевскому летному корпусу, а в конце 1913 года подразделение входило уже в состав флота и называлось Королевская морская воздушная служба.

Британские моряки видели в дирижабле средство береговой обороны, противолодочной и противоминной пограничной службы. Его преимущества вначале не были столь уж очевидны. Первый дирижабль, заказанный флотом, был жесткого типа R. 1 (rigid — жесткий), известный также как «Мэйфлай». Он был изготовлен согласно спецификации Адмиралтейства на заводах «Виккерс Сонс» и «Максим Лтд». Его объем равнялся 23 000 куб. м.