Наглядный пример того, насколько это верно, я нашел в нескольких кварталах от собственной лос-анджелесской квартиры. Хотя Лос-Анджелес – зеленый и солнечный город, у нас в районе мало парков, и местный совет, заботясь об общем благе, в последние годы предпринимает все возможные усилия, чтобы это изменить. К несчастью, по крайней мере в моем районе, был принят план, явно игнорирующий принципы Уайта: жители практически не принимали участия в разработке проекта, а создатели не слишком интересовались тем, какой деятельности горожан он должен способствовать. В результате, когда между аптекой и парковкой неожиданно появились деревья и забор с воротами, запирающимися на ночь, местные жители, несмотря на близость общественной библиотеки, не проявили особого интереса и энтузиазма в отношении нового места для прогулок. Снова приходится вспомнить о том, что планирование «сверху» редко оказывается эффективным: так было в старинной Саббьонете, так осталось и в современном Лос-Анджелесе.

Однако недостаточная продуманность – это лишь часть проблемы. Есть еще одна переменная, которая помогает объяснить неудачу с нашим районным парком. В Лос-Анджелесе мало кто ходит пешком – здесь невозможно представить жизнь без автомобиля, и горожане ездят на машине куда угодно, даже в расположенную по соседству библиотеку. Так было не всегда. В 1920-х гг. трамвайная сеть Лос-Анджелеса{257}, основанная в начале XX в. промышленным магнатом Генри Хантингтоном, стала самой протяженной в мире. Хантингтон был застройщиком, и прокладка трамвайных линий отвечала его интересам. Трамваи Хантингтона просуществовали, чуть в меньшем количестве, до 1940-х гг., когда сеть была куплена конгломератом производителей автомобилей, бензина и шин (под предводительством General Motors), которые, естественно, также действовали в собственных интересах. Но, по сути, общественный транспорт в Лос-Анджелесе на этом и кончился. У нас не оставалось ничего, кроме автобусов и такси, пока в начале XXI в. не появились скоростные трамваи.

Тем не менее сегодня городская жизнь Лос-Анджелеса продолжает полностью зависеть от автомобилей{258}, причем это проблема не только транспортная, но и экономическая. Примерно на 38 % территории в центре города расположены парковки, и участки приносят своим владельцам $5 млрд в год. На протяжении более чем 50 лет большая часть городского ландшафта формировалась машинами и для машин, однако дорожная ситуация остается самой плохой в стране и среднее время в пути от дома до работы составляет больше часа. Я живу совсем рядом с университетом, поэтому, слава богу, мне удается всего этого избежать, но я, вероятно, один из очень немногих, кто в Лос-Анджелесе ходит на работу пешком. Когда я только приехал в город, заботливые горожане время от времени останавливались и спрашивали, не нужна ли мне помощь, настолько крепко укоренилась в них привычка к автомобилям.

С другой стороны, моя ассистентка каждый день ездит на работу из Валенсии, пригородного поселка, расположенного примерно в 50 км к северу от города. Согласно Google Maps, дорога занимает{259} 30–45 минут, однако это время увеличивается в утренние часы пик в полтора раза, а по вечерам иногда и вдвое, так что домой она порой добирается более полутора часов. И это само по себе иронично. Виктор Грюн{260}, архитектор, спроектировавший Валенсию, а также придумавший в 1960-х гг. торговые центры и вообще сделавший очень много для формирования пригородной Америки в ее нынешнем виде, ненавидел автомобили. Мечтой Грюна, эмигрировавшего из Австрии (он бежал из Вены от фашистской оккупации, практически ничего не взяв с собой), было воссоздание живой атмосферы пешеходного торгового центра европейского города, который должен быть окружен находящимися в пешей доступности жилыми кварталами; частично эти представления отразились в разработанном Грюном урбанистическом проекте моллов. По словам этого энтузиаста, Валенсия должна была стать «островком разумности на пути расползающегося города».

По сравнению со многими другими пригородными районами Америки Валенсия неплохое место{261}, особенно для молодых семей. До ипотечного кризиса 2008 г. жилые кварталы, наряду с предприятиями легкой промышленности и мелким бизнесом, продолжали здесь расти. В 1987 г. Валенсия слилась с рядом населенных пунктов, расположенных по соседству, и появился город Санта-Кларита с населением около 150 000 человек и годовым доходом на семью, примерно вдвое превышающим средние показатели по США. И все же Валенсия, даже несмотря на расположенные здесь парки развлечений «Шесть флагов», остается не более чем пригородным анклавом. Выстроенный в испанском стиле центр – спокойный и чистый, с ландшафтным дизайном, фонтанами, кинотеатрами и ресторанами, тем не менее в городской застройке доминируют отдельные частные дома, и в целом здесь не ощущается тот дух места, о котором говорил Ганс Вирц. Общественный транспорт отсутствует; хотя в Валенсии проложено множество велодорожек, большинство людей предпочитают автомобили, и примерно половина из них, включая мою ассистентку, каждый день ездят на работу в Лос-Анджелес. За пятьдесят лет передвижение на личном автотранспорте стало одним из элементов американского стиля жизни, и сломать такие привычки очень трудно.

* * *

Однако времена меняются. Хотя Валенсия пережила Великую рецессию лучше, чем многие другие пригородные районы Америки, цены на недвижимость все равно упали на 35 % по сравнению с пиком 2007 г. В начале 2014-го, когда я пишу эти строки, цены вновь выросли, на продажу выставлено около 300 домов, примерно треть из них принадлежат банкам или находятся на разных стадиях изъятия. Такие новости могут показаться не слишком хорошими, однако смотря с чем сравнивать: в районе Франклин-Резерв в Северной Калифорнии поблизости от Сакраменто из 10 000 пригородных домов, построенных с 2003 по 2006 г., многие стоят пустыми и заброшенными. В 2014 г. число домовладельцев здесь меньше, чем когда-либо начиная с 1970-х гг. И этот упадок продолжается{262}. По некоторым оценкам, к третьей декаде XXI в. в американских пригородах будет примерно 20 млн свободных домов.