Сравнительные испытания двигателей на самолетах Ан-10 (с НК-4), построенном в Киеве, и Ан-12 (с АИ-20), строившемся в Иркутске, проходили два года, пока приняли решение в пользу АИ-20. Скорее всего, решение было политическим — у А.Г. Ивченко была мощная поддержка на самом верху. Не только Н.С. Хрущев поддерживал украинский авиапром. Членом Политбюро, курирующим тогда авиапром, был А.П. Кириленко, бывший коллега А.Г. Ивченко по работе, пришедший на работу в Запорожское конструкторское бюро ОКБ-29 после окончания Рыбинского авиационного института одновременно с ним. Если же рассмотреть историю жизни АИ-20, то можно увидеть, что основная работа по модернизации двигателя шла по линии увеличения его ресурса. Правда, и по мощности все-таки было развитие на 10 %. А в части ресурса двигателя, а следовательно, и отработки технологии его производства ОКБ А. Г. Ивченко добилось больших по тогдашним меркам успехов — ресурс АИ-20 до первого ремонта вышел на уровень зарубежных двигателей более 6000 часов. Конечно, этому помогла и принятая концепция «консервативности», т. е. ориентация на невысокий уровень параметров — «украинская хитрость» размена кпд двигателя на кпд движителя. Аллисоновский Т56 для американского военно-транспортного самолета С-130, аналога антоновского Ан-12, был посовременнее. Недавно в Афганистане этот транспортник использовался вообще как… штурмовик — на него поставили мощную, калибром 122 мм, пушку. То, что самолет стал платформой для вооружения, проявилось в полной мере. А для этого особой новизны и совершенства двигателя не требуется. Соответственно и АИ-20 нашел военное применение не только на транспортном Ан-12, но и на морском противолодочном патруле Ил-38, оборудованном соответствующей аппаратурой.

Ниже представлено сравнение по параметрам АИ-20 с зарубежными двигателями-аналогами и последним поршневым мотором Добрынина. Как видно из таблицы, газотурбинные двигатели к этому времени (1950-е гг.) уже безоговорочно обошли по всем показателям поршневые, оставив для последних нишу в классе малых (меньше 1000 л.с.) мощностей для легкомоторной авиации. Эту нишу (спортивный самолет Як-18, легкий вертолет Ка-26) ОКБ А.Г. Ивченко сохранило за собой — мотор АИ-14В мощностью 225 л.с., девятицилиндровая звезда воздушного охлаждения.

Таким образом, можно утверждать, что газотурбинная родословная ОКБ А.Г. Ивченко ведется от того же немецкого корня, что и ОКБ Н.Д. Кузнецова. При том, что последнее оказало большую помощь в трансляции немецкого опыта на Украину.

Параметр АИ-20М (Ил-18, Ия-38, Ам-10, Ан-12) «Роллс-Ройс* с «Дарт» 7 («Вискаунт) «Аллисон* Т56-А-15 (С-130 «Геркулес») ВД-4К, поршневой,(Ту-85) Мощность, л. с. 3900 2030 4590 4300 Масса, кг 1030 555 828 2135 Схема (количество ступеней компрессора и турбины) 10+3 2цб+3 14+4 звезда, жидк., охл. 6 рядов по 4 цилиндра Удельный расход топлива г/л.с. час 250 260 236 270

Поразительно, но технические судьбы ОКБ Н.Д. Кузнецова и ОКБ А.Г. Ивченко взаимно отражаются в дальнейшей истории. И первое, и второе КБ в конце концов перешли ктрехвальным схемам двухконтурных двигателей, когда потребовалось повышать параметры, в первую очередь, степень сжатия. Оба ОКБ исповедовали малоступенчатое ядро двигателя. Урок поражения НК-4 в конкурсе с АИ-20, по-видимому, был учтен Н.Д. Кузнецовым: он также стал исповедовать «консерватизм» при выборе параметров новых двигателей, делая упор на совершенствование (кпд) узлов и повышение надежности и ресурса.

По-настоящему ОКБ А.Г. Ивченко состоялось к моменту разработки им трехвального двигателя Д-36 (1977 г.) для самолета Як-42, когда сам основатель газотурбинной тематики ОКБ уже ушел из жизни (в 1968 г.), не дожив до 65 лет. Дальше пришел успех и в разработке на основе Д-36 турбовального Д-136 для тяжелого вертолета Ми-26, и в разработке двигателя большой тяги Д-18 для тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», и в новом так называемом винто-вентиляторном Д-27 для нового «Антонова-70», опередившего аналогичную разработку европейского военно-транспортного самолета А-400М. Историческая роль А.Г. Ивченко велика — он спас Запорожское ОКБ от возможного послевоенного забвения и создал школу конструирования газотурбинных авиадвигателей на Украине.

По-другому развивалось ОКБ П.А. Соловьева, как мы помним, тоже в 1953 г. после завершения короткой эры поршневой авиации оказавшееся «у разбитого корыта», и тоже вначале выполнявшего субподрядные работы для ОКБ Н.Д. Кузнецова. Ирония судьбы, но в течение последующих многих лет моторные ОКБ Кузнецова, Соловьева и Ивченко будут жестко конкурировать между собой на рынке двигателей для магистральных самолетов, исповедуя различные концепции развития авиационных двигателей. То есть это была не борьба личностей, а борьба идей, школ проектирования, персонифицированная в личностях главных конструкторов.

В начале 1950-х гг. проектов реактивных военных самолетов было много — начало (фаза «А») инновационной волны плюс относительная дешевизна самолета как системы. Ни дорогостоящего оборудования, ни сложного вооружения тогда еще не было. Не было и уникальных требований вроде снижения заметности в разы и десятки раз, требующих для своего выполнения создания новых материалов, тысяч часов экспериментов и т. д. Это сейчас новый самолет — целая история. А тогда проекты легко предлагались, но и так же легко закрывались. Поэтому попадание в проект не давало стопроцентной гарантии успеха. Так получилось и с туполевским проектом двухрежимного (дозвук+сверхзвук) тактического бомбардировщика, для которого Туполевым был выбран Д-20, первый двухконтурный газотурбинный двигатель разработки ОКБ-19. Проект не был реализован в том виде, как задумывался. Правда, была в этом и вина моторного отдела ОКБ Туполева.

Вообще, существует реальная коллизия в отношениях моторных и самолетных ОКБ (та же самая проблема на другом уровне существует и в отношениях между моторными и агрегатными ОКБ). И обусловлена эта коллизия тем, что техническое задание на разработку двигателя выдает самолетное КБ, точнее, его моторное подразделение (являющееся интерфейсом между моторным и самолетным ОКБ), не имея полного представления о свойствах двигателя как системы. Ведь реальным проектированием двигателей моторное подразделение самолетного КБ не занимается. Метод его работы — сравнительный. Как грамотно сформулировать технические требования к двигателю в этом случае? Хорошо сейчас, когда есть развитые математические модели самолета и двигателя, позволяющие провести итерации подгонки множества требований под все условия полета. И то требуется искусство или опыт, которые уходят вместе с людьми. К тому же и сам самолет в процессе реального проектирования обычно «плывет» по массе в сторону увеличения, а двигатель надо заказывать на ранней стадии проектирования самолета, иначе он не успеет.