В 1954-м благодаря Хрущёву и его любви ко всему сельскому «Победа» стала «донором» еще одной революционной в мировом масштабе машины – полноприводного легкового автомобиля М-72. Григорий Вассерман создал его путем скрещивания М-20 и своего предыдущего шедевра, джипа ГАЗ-69, причем этот процесс был отнюдь не механическим, а весьма трудоемким – автомобиль во многом получился уникальным как по «начинке», так и по кузову (именно на нем, к примеру, впервые был применен омыватель ветрового стекла). Сочетание комфорта с высокой проходимостью быстро принесли М-72 большую известность и сделали вожделенной машиной для всех, чья деятельность так или иначе была связана с бездорожьем. Широко рекламировался грандиозный автопробег на М-72 по маршруту Москва – Владивосток, по итогам которого вышла книга одного из участников этого пробега, поэта Виктора Урина «179 дней в автомобиле». К сожалению, выпускался М-72 недолго, с 1955 по 1958 год, и очень небольшой серией – 4677 экземпляров; для завода его производство было скорее обузой ввиду большой технологической сложности. Но, несмотря на краткость жизни этого порождения хрущёвской эпохи, вес М-72 в мировой автоистории весьма серьезен: ныне этот интересный автомобиль (часто неправильно именуемый «Победой» – джипом – «Победой» М-72 никогда не назывался) считается одним из первых комфортабельных внедорожников и уж совершенно точно – первым в мире вездеходом с несущим кузовом.

Именно благодаря появлению М-72 «Победа», к 1955 году считавшаяся уже бесперспективной и готовившаяся к снятию с производства, пережила заметное преображение: вместо никелированной «тельняшки» машина получила массивную облицовку радиатора из цельных брусьев («улыбку»), руль с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник. Все эти новшества изначально предполагалось внедрить именно на внедорожнике, но потом они достались и «Победам». Особенно радовало автолюбителей радио: раньше такая роскошная деталь полагалась только машинам высшего класса, как ЗИМ и ЗИС-110 (даже на американских автомобилях конца 1950-х приемники стояли далеко не всегда). Кроме того, для М-20В (такое название получила новая версия) серьезно расширили цветовую гамму кузова: если раньше «Победу» красили в семь цветов, то теперь – в шестнадцать. Первые «Победы» с «улыбкой» и радиоантенной выехали на улицы в марте 1955-го, и в таком виде машины собирались до конца. Причем наиболее массовый выпуск пришелся как раз на три последних года: 1955-й – 33 007, 1956-й – 32 260, 1957-й – 31 285. Появившись на свет как ровесник Победы, легендарный автомобиль уходил как современник хрущёвской «оттепели» и первого спутника Земли… В 1958-м собрали 9709 машин. Последняя бело-синяя «Победа» (шасси номер 247 172) сошла с конвейера 31 июля 1958 года в смену мастеров Серебрякова, Мацына и Марычева, о чем свидетельствует специальная табличка на приборной панели. Эта машина долгое время хранилась в одном из заводских цехов, а в 1984-м заняла почетное место в заводском музее, где радует глаз и сегодня.

Всего в 1946–1958 годах было выпущено 241 497 «Побед» всех версий (из них большинство – второй серии, 139 236). Остается жалеть лишь об одном: что со временем не появилось «реинкарнации» этого поистине великого автомобиля. Хотя, как показывает пример «Фольксвагена-Жука», «Мини» и «Фиата-500», новая «Победа» наверняка вызвала бы в нашей стране и за ее пределами массовый интерес и стала бы такой же популярной машиной, что и предшественница.

…В начале этой главы «Победа» была названа Главной Машиной Андрея Липгарта. Правомерно ли так говорить, ведь любой автомобиль – создание коллективное?.. Конечно же, правомерно. Говорим же мы «спектакль Константина Станиславского», «фильм Эльдара Рязанова», хотя очевидно, что в создании спектакля и фильма участвует множество людей. То же и с техникой: как Т-34 – танк Михаила Кошкина, а Ил-2 – самолет Сергея Ильюшина, так «Победа» – автомобиль Андрея Липгарта. В конце концов, именно так считали его соратники. Так, участвовавший в создании «Победы» Н. Г. Мозохин, с сентября 1948-го бывший главным конструктором ГАЗа по легковым автомобилям, счел нужным в письме на имя В. А. Малышева подчеркнуть, что «Андрей Александрович Липгарт является руководителем и не только руководителем, а и инициатором создания автомобиля “Победа” и его главным конструктором в прямом и полном значении этого слова». О том же много лет спустя со всей определенностью писал и Юрий Долматовский: «Честь создания “Победы” принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту».

Восприятие «Победы» как классики, автомобиля, вызывающего восхищение и почтение, сформировалось в СССР очень рано и с годами лишь укреплялось. Его не смогли поколебать ни появление «Волг», ни дебют «Жигулей», ни даже засилье иномарок. Если на протяжении 1960–1980-х «Победу» можно было еще нередко увидеть в городском потоке, а в 1990–2000-х они были самыми популярными участниками всевозможных ретроралли и слетов, то сейчас М-20 «в родной стихии» можно встретить уже очень нечасто: самым молодым «Победам» скоро исполнится 70. Но, как и раньше, ни один человек, увидевший эту машину, не остается равнодушным, у всех загораются глаза. Волнующая часть нашей общей истории, один из наиболее узнаваемых, ярких и передовых автомобилей своего времени, мечта, ставшая легендой… Только одной «Победы» было бы вполне достаточно, чтобы имя Андрея Липгарта вошло в когорту великих автомобильных конструкторов мира.

Глава шестая. На алтаре отечества (1945–1953)

В этой главе мы вернемся назад, в победный во всех смыслах 1945-й. В этом году ГАЗ жил не только надеждой на скорую удачную премьеру «Победы» – завод подводил итоги страшного и героического этапа своей истории, вспоминал павших героев и чествовал живых. И, конечно, готовился вернуться к своей истинной сути, к переходу на мирную продукцию.

Постепенное вытеснение с ГАЗа армейских заказов началось, как мы помним, еще в годы войны и набрало полные обороты летом 1945-го. Докладывая о состоянии предприятия в июне, военпред инженер-полковник В. П. Окунев, прошедший вместе с ГАЗом всю войну, не без обиды писал: «В отчетном месяце продолжали происходить изменения в личном составе конструкторов-танкистов. ‹…› Из ОКБ ушли все основные кадры конструкторов-танкистов. Осталось несколько конструкторов для текущего производства. Настроение руководства завода таково, что все опытные работы с боевыми машинами – закончены. Так, например: прибывшая на ГАЗ группа работников завода № 235 с опытным образцом 85-мм пушки, с целью установки ее на СУ-76 для проверки, не была даже впущена на завод. Завод категорически отказался от продолжения каких-либо опытных работ по СУ». Конечно, это не было самоуправством дирекции – конверсия согласовывалась наверху и планировалась заранее. 6 октября 1945-го прекратили сборку самой массовой самоходки СУ-76, чуть позже, до начала 1946-го, задержался на конвейере броневик БА-64Б. В эти месяцы происходило «изгнание» с ГАЗа не только танкистов, но и авиамоторщиков – авиазавод № 466, чуть было не погубивший двигатель ГАЗ-11, перебазировался из Горького в Ленинград; его главный технолог Н. И. Строкин