Значительное число — от 30 до 40 % эмигрантов — именно так и поступали, хотя причины этого были совсем противоположными — им не по душе пришелся Новый Свет или они не могли ужиться в новой обстановке. Некоторые из них эмигрировали повторно. По мере совершенствования путей сообщения рынок рабочей силы, на котором особым спросом пользовались люди, владевшие ремеслом, расширялся до тех пор, пока не захватил весь индустриальный мир. Список лидеров британского ремесленного союза этого времени пестрит именами тех, кто выезжал на временную работу в Соединенные Штаты или какие-либо другие заморские страны, точно так же, как до этого они могли временно работать в Ньюкасле или Барроу. Теперь появилась возможность даже для временных сезонных рабочих, эмигрировавших из Италии и Ирландии в качестве сборщиков урожая или строителей железных дорог, пересекать в поисках работы океан.

Фактически расширение потока миграции было связано с тем, что в него вливались временные эмигранты — сезонные рабочие и просто бродяги. В распространении этих эмигрантов не было ничего нового. Жнецы, бродяжничавшие квалифицированные рабочие, лудильщики, уличные торговцы, каменотесы, ломовые извозчики довольно часто встречались еще до времен промышленной революции. Тем не менее быстрое и широкомасштабное распространение новой экономики неизбежно повлекло за собой спрос на рабочую силу, а значит, и появление новых типов подобных бродяг.

Возьмем, к примеру, символ индустриальной революции — железную дорогу. Посредники по найму рабочей силы, работавшие на железнодорожные компании, ездили по всему миру, а вместе с ними передвигался штат мастеровых, квалифицированных рабочих и рабочей элиты (в основном британского и ирландского происхождения). Иногда они во благо себе оседали в какой-нибудь зарубежной стране и их дети становились, например, англо-аргентинцами[135], а иногда они кочевали из страны в страну, подобно нефтепромышленникам наших дней, правда, их насчитывается гораздо меньшее количество. Так как строительство железных дорог велось повсюду, их владельцы не могли рассчитывать исключительно на местную рабочую силу. В результате этого возникали группы кочующих рабочих (в Британии они были известны как navvies, т. е. чернорабочие). Эти группы все еще являются характерной чертой железнодорожного строительства по всему миру. В большинстве промышленных стран их набирали из представителей маргинальных и низших слоев населения, из числа тех, кто готов был выполнять тяжелую работу за хорошую плату в любых условиях, для того чтобы потом пропить ее или проиграть в карты, не думая о будущем. Ведь те же моряки всегда имели возможность наняться на другой корабль, а кочующие землекопы — принять участие в строительстве очередного грандиозного объекта, когда тот, где они работали, будет закончен. Свободные люди на задворках цивилизации, приводящие в ужас респектабельных дельцов всех мастей, мужественные герои народного фольклора, — они играли ту же роль что и моряки, что рабочие на рудниках и старатели. И хотя их зарплаты были выше, у них не было надежды на благосклонность фортуны, питавшей им подобных.

В районах с традиционно аграрным строем экономики бродячие рабочие были связующим звеном между сельской и индустриальной сферами жизни. Организованные постоянные группы или команды по типу сезонных сборщиков урожая, подчинявшиеся выбранному бригадиру, который оговаривал сроки работ и распределял полученную выручку, нищие крестьяне из Италии, Хорватии и Ирландии исколесили вдоль и поперек не один континент и даже пересекали океан, чтобы предоставить свои рабочие руки в распоряжение строителей городов, фабрик и железных дорог. На равнинах Венгрии подобного рода миграция началась с 50-х годов. Менее организованные крестьяне всегда с презрением относились к завышенным требованиям контрактов, жесткой дисциплине и послушанию этих тружеников, их готовности работать за низкую плату.

И все же будет недостаточно просто бросить взгляд на процесс роста тех, кого Маркс назвал «легкой кавалерией» капитализма. Надо принять во внимание и проанализировать коренные отличия, существовавшие между самими странами, или точнее говоря, между Старым и Новым светом. Экономическая экспансия привела к повсеместному созданию «границ». В некотором смысле поселения, возникавшие в районе рудников, подобные Gelsenkirchen в Германии, население которых выросло с 3,5 тысяч человек до 96 тысяч человек в период 1858 по 1895 гг., можно назвать «Новым светом» в сравнении с Буэнос-Айресом и индустриальными центрами Пенсильвании. Что касается Старого света, то здесь потребность в кочующем населении удовлетворялась в основном за счет создания относительно немногочисленных групп временных мигрантов, если не считать крупных портов и больших городов, традиционно являвшихся центрами постоянно меняющегося населения. Возможно это было связано с тем, что жители Нового света рано или поздно оседали в месте появления какого-нибудь поселения, принадлежавшего какому-либо многофункциональному товариществу. Это чаще всего случалось в редко населенных районах или за пределами границы расселения, где существовала потребность в кочующих группах рабочих и где эти свободно передвигавшиеся труженики создавали впечатление сплоченной организации или по крайней мере были более «заметны». Старый свет кишел пастухами и каменотесами, но никто не привлекал к себе столько внимания, сколько «ковбои», хотя и их австралийские собратья — кочующие погонщики овец, и другие сельские рабочие из глубинки, тоже давали повод к появлению различных местных мифов.

II

Миграция была единственным доступным способом путешествия для бедных. Средние и богатые слои общества довольствовались туризмом. Туризм был порождением железных дорог, пароходостроения и скоростной почтовой связи, поскольку почтовая открытка, изобретение этой эпохи и до сих пор остается его неотъемлемой частью. (Почтовая связь была систематизирована с появлением Международного почтового союза в 1869 году). Бедняки, жившие в городах, путешествовали по необходимости и очень редко ради удовольствия, за исключением любителей небольших пеших походов. Автобиографии самосовершенствовавшихся бродячих мастеровых викторианской эпохи наполнены свидетельствами об их бесконечных переходах по стране. Бедняки, жившие в сельской местности, вообще не путешествовали из удовольствия, сочетая развлечения с делами на рынках и ярмарках. Аристократы, отправляясь в путешествия, руководствовались не столь банальными причинами, но этот туризм значительно отличался от того, к которому мы привыкли в наше время. Состоятельные семьи выезжали на определенное время в загородные дома, прихватив с собой целый штат слуг и повозки с багажом, — все это напоминало выступление маленькой армии. (Например, отец князя Кропоткина обычно отдавал своей жене и крепостным приказы в военном стиле). На какое-то время этим семьям требовалось осесть в центре общественной жизни, как, например, одной латиноамериканской семье, которая, по сообщению «Guide de Paris» от 1867 г., привезла с собой 18 вагонов багажа. Традиционный «Гранд-тур» молодого аристократа не имел ничего общего с туризмом в капиталистическую эпоху: их не связывал даже «Гранд-отель», который, во-первых, тогда только строился, а во-вторых, потому, что аристократ никогда бы не унизился до того, чтобы остановиться в гостинице.

Индустриальный