Серию Су-17 стали выпускать на заводе в Комсомольске-на-Амуре, ныне КнААЛО. В это время в КБ А. Люльки уже разработали новый современный, более мощный и экономичный двигатель АЛ-21 Ф, который как нельзя лучше подошел для самолета Су-17. Первый полет самолет с новым двигателем совершил в 1971 году. Эта модификация получила название Су-17М. Уменьшение размеров двигателя и его веса позволили увеличить запас топлива, и это значительно улучшило летно-технические характеристики самолета, увеличило массу и состав подвешиваемого оружия, что дало самолету Су-17М существенное преимущество на всех режимах его применения. Это был значительный шаг вперед. На самолеты поступил большой заказ от наших ВВС и от дружественных нам стран. Серийное производство Су-17М началось в 1972 году. Под индексом Су-20 самолеты поставляли в ВВС стран Варшавского договора и ближневосточных государств.

«Критические ситуации, — по мнению заслуженного летчика-испытателя Александра Исакова, — возникают, как правило, не в самых сложных полетах. Выполняешь полетное задание, все идет как положено, еще несколько минут — и посадка, но вдруг…

Шли испытания Су-17М. Сделали несколько десятков полетов. Они подтвердили надежность всех систем, отличные пилотажные качества, изменяемая геометрия крыла широко раздвинула возможности боевого применения, отлично работал АЛ-21 ФЗ.

Полет подходит к концу. Позади испытание на максимальную скорость. Осталось проверить над аэродромом отключение и запуск двигателя. Рычаг управления на «СТОП». Двигатель отключился, обороты турбины быстро уменьшились. Через несколько секунд можно запускать двигатель. И вдруг на приборной доске погасли все лампочки, стрелки приборов стали на 0. Самолет обесточился.

К посадке с остановленным двигателем летчик-испытатель готовится постоянно. Намечает для себя контрольные точки, связанные с высотой полета. При любой возможности выполняет имитационные заходы на посадку. Для управления самолетом есть аварийная система, которую питают аккумуляторы. Но, как говорят, беда не ходит одна. Отказала и аварийная система. Я остался без управления. Ни одна инструкция такие посадки не предусматривает. Но бороться за жизнь новой машины, за свою жизнь нужно до конца. Катапультироваться не пришлось. Самолет долетел до аэродрома. Повреждений не было. На следующий день испытательные полеты продолжались. Когда через неделю другой летчик покинул Су-17М и самолет разбился, я заплакал, было жаль ставшую родной машину, с которой мы вместе спаслись. И вот ее нет».

Испытания пришлось продолжить на другом экземпляре Су-17М.

Широко известно, что превосходный штурмовик Су-25 участвовал в военных действиях в Афганистане. Об этом рассказывали многие летчики.

А о том, что в афганском небе воевали фронтовые бомбардировщики Су-24, Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3, знали немногие. Их участие было совершенно засекреченным. Поэтому они не базировались на территории Афганистана. Полки, принимавшие участие в боевых действиях, базировались в Закавказском округе на аэродроме Копитнари, недалеко от Кутаиси, и в Среднеазиатском округе, на аэродроме Карши в Узбекистане. Сейчас там базируются американские авиасоединения, которые постоянно пополняются.

Командовал одним из полков Су-24 Николай Антонович Кузьминский. В.В. Подвальнюк был штурманом подразделения. «В начале 84-го года был первый вылет, — рассказывает Валерий Васильевич. — Летим над цветущими садами по берегам Амударьи. Пересекли государственную границу, и начались полупустыни, горы Гиндукуш, перевалили через них, подошли к Баграму, сбросили бомбы. Бомбометание выполнялось в горной местности с превышением целей до 2000 м с использованием наземных навигационных систем. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях. Так что личный состав испытывал большие физические и психологические нагрузки, связанные с работой при высокой температуре воздуха, сменой времени выполнения задачи (день сегодня — следующая задача ночь и наоборот)».

При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром самолеты проходили вдоль границы и после сброса бомб сразу отворачивали в глубь афганской территории. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3–5 км от нее, экипажи проходили в развороте возле самой границы. Для предупреждения угрозы перехвата пакистанскими истребителями поднималось звено МиГ-23 с аэродрома Баграм, дежурившее в зоне между районом нанесения удара и границей на высоте 2000–3000 м выше бомбардировщика.

Несмотря на скрытность ночных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности. Чтобы обмануть наблюдателей противника, начали программировать выход в назначенную точку с разных направлений или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления, избегая засадных позиций вражеских ПВО на горных вершинах, уход от цели и возвращение на «базу» выбирались с изменением маршрута полета, обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели. В боевой работе фронтовой бомбардировщик Су-24 оказался весьма надежной машиной, случаи отказа по планеру и двигателям АЛ-21Ф были единичны и относились в основном к системам управления силовой установкой, механизацией и гидравлике. Один раз произошел помпаж двигателя на самолете эскадрильи майора Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего летчику пришлось выключить неисправный двигатель, избавиться от бомб и возвращаться домой. Су-24 снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Были отказы и сложной электроники, иногда не работала бортовая цифровая вычислительная машина (ЦВМ), но постепенно система «прирабатывалась», и неисправностей становилось меньше.

…В начале декабря 1988 года южнее Баграма, когда советских войск уже практически не было в Афганистане, при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли наши десантники, подозрение пало на летчиков 735-го полка.

Прилетевший разбираться на аэродром в Карши генерал В.И. Варенников привез с собой осколки боеприпасов с сохранившейся маркировкой. На аэродромных складах таких бомб не оказалось, обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.

Боевых потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли, однако напряжение и усталость, умноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в аварийных случаях играла погода. Один такой случай закончился трагически.

20 декабря 88-го года молодой летчик 735-го бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В. Шостенко со штурманом капитаном А. Черницовым вылетели на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда эскадрилья отбомбилась и возвращалась домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул сильный боковой ветер, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не потянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, в его действиях впоследствии не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы на грунт. В оказавшейся там яме сломалась основная стойка шасси, которая пробила фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежавшего самолета. А правую створку фонаря заклинило, и пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины разлилась лужа керосина. Ему пришлось прыгать в огонь. Подбежавшие шинелями сбили с капитана пламя, но он уже сильно обгорел — ночью Андрей Черницов умер в госпитале.