В семидесятые годы XX столетия СССР, США и Англия подписали мораторий на проведение ядерных взрывов в трех средах: под водой, на земле и в космосе. Но Франция испытания на атолле Моруа продолжала и представители США там присутствовали. Это вызывало беспокойство у советского военного руководства. Ведь «холодная война» продолжалась, и мы должны были быть готовы к любым неожиданностям. Поэтому возник вопрос о необходимости проверить стойкость и надежность нашей военной техники от воздействия поражающего фактора, равного аналогичному по силе ядерному взрыву.

Для имитации этого взрыва решили использовать обычные взрывчатые вещества. Испытания различной военной техники на воздействие на нее ударной волны проводились в 1978 году в высохшем русле реки Шаган в районе Семипалатинска. Потому их назвали «Шаган»-78. Наряду с другими предприятиями специалисты КБ Сухого и Люльки — В.В. Эшинский, Ю.Н. Грицюк, В.А. Губницкий, Г.И. Островский, О.Р. Тимченко и др. принимали участие в этой работе. Три Су-20 (экспортные варианты Су-17) вместе с семитонными плитами швартовкой закрепили к земле. Самолеты находились в 900 метрах от взрывчатки. Одна машина была повернута носом на центр взрыва под углом 30°, оборудована как стенд работающего двигателя с датчиками, крылья на ней были отстыкованы. Двигатель А.М. Люльки АЛ-21 должен включаться по сигналу с пульта управления за 15 с до взрыва.

Различные датчики, установленные на испытуемой технике, подключили к осциллографам, помещенным в подземный бункер. На самолеты «смотрели» три кинокамеры, которые включались также с пульта управления за несколько секунд до взрыва.

Второй Су-20 был установлен боком к ударной волне и нагружен подвесками с вооружением весом 4 т. Датчики на нем стояли на ногах шасси и на вертикальном оперении.

Третий самолет установили носом к ударной волне, записей параметров нагружения под действием взрыва на нем не делалось.

Все три Су находились на таком расстоянии от центра взрыва, на котором ожидалась величина избыточного давления около 0,35 кг/см2.

И вот все подготовлено к испытаниям. Приехало высокое начальство — генералы, ученые, конструкторы, замминистра. Назавтра назначен взрыв. Вдруг кто-то из ЦИАМа говорит: «Надо бы еще раз проверить осциллограф».

Сотрудник ЦИАМа Александр Шаров по лестнице спустился в бункер, и тут случилось неожиданное, он не заметил, как задел тумблер, включающий двигатель. АЛ-21, к ужасу стоявших наверху, начал работать, и компрессор стал затягивать чехол, покрывавший двигатель, а сзади выбило заглушку.

По команде подполковника лейтенант быстро спрыгнул в бункер, мгновенно сориентировался и выключил тумблер запуска двигателя.

Но как выйти из этого ЧП? Чехол сняли. А что внутри — неясно. Надо бы сделать холодную прокрутку, но как? Кабина пришвартована, влезть в нее невозможно, а тумблер в бункере для холодной прокрутки не предусмотрен. Испытания могут задержаться надолго. И тогда ответственный от КБ Сухого ведущий инженер Валентин Эшинский и инженер КБ Люльки приняли мужественное решение: вывести двигатель на малый газ. Это был большой риск. А вдруг двигатель воспламенится, тогда загорится и взорвется самолет, ведь топливные баки заполнены керосином. А от детонации произойдет взрыв взрывчатых веществ и могут погибнуть все присутствующие здесь. Полковник Александр Ежов из военного НИИ сказал: «Вы будете отвечать, если что произойдет», а особист и вовсе пригрозил трибуналом. Но инженеры верили в АЛ-21, и интуиция упрямо подсказывала: «Все будет хорошо». Посоветовавшись с механиком Олегом Тимченко, они приняли решение вывести двигатель на режим малого газа. Олег спустился в бункер и включил тумблер запуска. АЛ-21 сработал совершенно нормально.

Чтобы увеличить запас газодинамической устойчивости при пуске ракет и стрельбе из пушек, рассказывал В. Эшинский, мы оборудовали двигатель специальной противопомпажной системой СУНА (система управления направляющих аппаратов).

На следующий день, как и намечалось, должна состояться имитация ядерного взрыва. Некоторые поехали наблюдать его с пригорка на расстоянии 11 км от эпицентра взрыва. За несколько секунд до взрыва с командного пункта КП дистанционно запустили двигатель.

Он вышел на максимальный режим, и в это время раздался взрыв. Сначала появился огненный круглый шар, а потом образовался «атомный гриб» — имитация прямо-таки настоящая. После обработки лент контрольно-записывающей аппаратуры обнаружили, что двигатель проработал устойчиво, без помпажа.

«Второй самолет, — вспоминает Юрий Никитович Грицюк, — под воздействием ударной волны не сдвинулся с места, так как был зафиксирован, поэтому у него подломилась одна нога, а в полете было бы все нормально. А третий самолет без всяких видимых повреждений».

Так впервые удачно прошли серьезнейшие небывалые испытания самолетов Су и двигателей АЛ. Наша военная техника показала большую надежность пред лицом вероятного противника.

В конце 60-х годов в США шла напряженная работа над созданием нового сложного специализированного истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15. Отзвуки этой целенаправленной широкомасштабной деятельности доходили и до наших конструкторов.

В ОКБ Сухого задумывались над тем, какой истребитель наши ВВС смогут противопоставить создававшимся за рубежом истребителям четвертого поколения. Ясно было одно: истребитель должен быть специализированным, то есть одноцелевым.

Авиационные фирмы США извлекли урок из неудачного создания в третьем поколении тактических самолетов — многоцелевых истребителей — бомбардировщиков типа F-4 и F-111, которые задуманы для ведения эффективного воздушного боя, а также нанесения мощных, точных ударов по наземным целям. Уровень авиационной техники в то время не позволил реализовать эти замыслы: F-4 стал неплохим истребителем-бомбардировщиком, с ограниченными возможностями ведения воздушного боя, F-111 — фронтовым бомбардировщиком. Уроки создания тактических самолетов третьего поколения у нас и в США привели авиастроителей обеих стран к выводу: истребитель следующего поколения должен быть специализированным, одноцелевым. И все усилия должны быть направлены на повышение эффективности самолета при ведении воздушного боя.

Мысль о том, что необходим самолет, который продолжил бы традиционную для ОКБ Сухого линию тактических истребителей, не давала покоя специалистам. И совершенно закономерно, что осенью 1969 года в отделе проектов началась разработка самолета, который впоследствии станет известен как истребитель-перехватчик Су-27.

Первый общий вид Су-27 довольно точно отражал особенности его компоновки и аэродинамики. Он был готов в Феврале 1970 года. В основу этого общего вида легли проработки, сделанные Олегом Самойловичем, Валерием Николаенко, Владимиром Антоновым, Владимиром Присяжнюком. Эти дни для инженеров, стоявших у истоков Разработки истребителя, стали одними из самых знаменательных и памятных в их жизни. Ведь они положили на чертеж основные технические решения, определившие облик самолета. А самое главное вот что. Было в этом облике много неожиданного. Фюзеляж и крыло плавно переходили друг в друга, образуя единое интегральное тело, единый несущий корпус. Такого раньше не было в творческом почерке КБ. Двигатели с воздухозаборниками, которые в КБ Люльки собирались проектировать, расположили в двух изолированных мотогондолах под несущим корпусом.