Немцы были поголовно увлечены сбором березового сока в окружавшем поселок лесу. Они быстро отработали технологию: сверление березы ручной дрелью, забивание в отверстие короткой дюралевой трубки и установка под ее концом трехлитровой банки из-под соленых огурцов. Каждое утро перед работой в лесу можно было встретить мужчину или женщину с пустыми стеклянными трехлитровыми банками, которые предназначались для замены наполнившихся за ночь. Свежий березовый сок был очень полезен и взрослым, и детям, отличался приятным вкусом и пользовался у немцев огромной популярностью.

Советский разведчик 140 Р, 1949 г.

Для немцев в Иваньково оставалось одно ограничение – им нельзя было ехать в Москву. Но это не касалось Брунольфа Бааде. Он не только ездил на совещания в Наркомат, но и каждый год проводил отпуск на Южном берегу Крыма, в санатории Совета министров. Ему и нескольким ведущим конструкторам разрешили привезти из Германии купленные там автомобили. Бааде теперь раскатывал на собственном «Опеле».

Разработку проекта разведчика 140 Р вели Ганс Вокке и Фриц Фрайтаг. Для самолета с большей дальностью и высотностью они увеличили удлинение крыла, его размах и площадь. Подоспели новые легкие и экономичные реактивные двигатели Климова ВК-1 с тягой 2700 кг, и их решили поставить на разведчик. Надо было увеличить запас топлива – разработали конструкцию герметичных клепаных отсеков в крыле и установили обтекаемые баки на концах крыла. Выпустили чертежи установки фотоаппаратов и подвески осветительных бомб. Но в целом это был все тот же самолет концерна «Юнкерс» с обратной стреловидностью крыла и характерным остеклением кабины.

Эту машину немцы проектировали уже под надзором нового начальника. На завод прислали главного конструктора Семена Алексеева. Брунольф Бааде стал его заместителем. Обеспечить разведчику дальность три с половиной тысячи километров и высоту полета 14 км при околозвуковой скорости в 1949 году было очень трудно. Но советский разведчик 140 Р с такими уникальными параметрами был создан усердием и талантом немецких конструкторов и производственников.

Но оказалось, что его негде испытывать. Советские органы запретили иностранцам бывать и на военном аэродроме в Теплом Стане. Вспомнили о маленьком фронтовом аэродроме Борки, расположенном на правом берегу Волги, совсем недалеко от завода № 1 в Иваньково. Его грунтовая полоса лежала параллельно реке. Взлетать и садиться околозвуковой реактивный самолет здесь не мог. Решились на реконструкцию и оборудование этого аэродрома. Летчик-испытатель Иван Федоров взлетел с бетонированного аэродрома Борки 12 октября 1949 года. При увеличении скорости появилась тряска крыла. Второй полет с еще большей скоростью выявил уже сильную тряску. Самолет вернулся на завод для усиления крыла.

После доработки крыла по чертежам ОКБ-1, утвержденным Алексеевым, летные испытания возобновили весной 1950 года. Но сделали всего два полета, потому что после усиления крыла тряска не исчезла. Подключили ЦАГИ. Оттуда пришло заключение: виновата обратная стреловидность крыла и баки на его концах.

Немцы возмутились. Как так, три машины с обратной стреловидностью летали на больших скоростях, и ничего. Обтекаемые баки на концах к моменту выхода на большую скорость уже пусты и не могут вызвать вибрацию. Просто они пожалели вкладывать вес и недостаточно усилили тонкое крыло. Это сделать нетрудно. Но, как всегда, конец дискуссии положило Постановление СМ СССР. Оно вышло 18 июня 1950 года и закрывало программу самолета 140 Р и его дублера 140 Б/Р, уже проходящего наземные испытания.

Это были два последних околозвуковых самолета с обратной стреловидностью крыла, отражавших концепцию конструкторов концерна «Юнкерс». Больше к разработке схемы нового самолета их не допускали. Новый проект бомбардировщика ОКБ-1 будет заказан, когда его аэродинамическую схему разработает и утвердит ЦАГИ.

Инициативный проект РБ-2 нового реактивного бомбардировщика немецкие конструкторы начали разрабатывать в 1948 году. Это был проект среднеплана по последней моде с прямой стреловидностью крыла и оперения, небольшим фонарем и носовым остеклением для штурмана в передней гермокабине. Хвостовая гермокабина стрелка-радиста компоновалась с управляемой пушечной турелью. Два реактивных двигателя Микулина, вынесенных вперед на пилонах под крылом, позволяли бомбардировщику лететь со скоростью тысяча километров в час. Послали эскизный проект. ЦАГИ дал «добро». Но Министерство авиационной промышленности потребовало создавать этот дорогой самолет всем миром с участием ЦАГИ, ВИАМа, НИАТа и ЦИАМа. Алексеев и Бааде согласились и получили задание.

В ОКБ-1 этот самолет обозначили индексом «150». ЦАГИ в лице Беляева и Макаревского контролировал прочность, а Мартынов, Христианович и Свищев обеспечивали аэродинамику. Консультантов у Бааде и его конструкторов было много. В 1949 году немецкие специалисты решили, что наконец-то пришел их час. Это будет суперсамолет. Бааде, правда, схлестнулся с Алексеевым из-за двигателей. Он хотел установить самые мощные Микулина, а Алексеев настаивал на более легких и с меньшим поперечным сечением двигателях Люльки АЛ-5. Подробный анализ подтвердил мнение Алексеева. В процессе конструктивной разработки бомбардировщика и жарких споров у его макета в 1949 году родился «150-й».

Рабочее место командира было сдвинуто влево. Второй пилот, он же оператор радиолокатора, сидел немного сзади и справа. За креслом командира спиной к нему располагался стрелок с перископическим прицелом дистанционно-управляемой турели с двумя пушками калибра 23 мм. В нижнем обтекателе под кабиной находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Его верхнюю переднюю часть занимали две посадочные фары.

Общий вид бомбардировщика «150», 1949 г.

Крыло малого сужения имело угол стреловидности 35 градусов по четверти хорд. На верхней поверхности консолей располагалось по две аэродинамические перегородки. Концы крыла несли обтекатели с боковыми опорами шасси, которые играли роль весовых балансиров и концевых шайб. Конструкция велосипедного шасси была новой и прогрессивной. Она была апробирована на истребителе Алексеева И-215Д, и задняя опора приседала на разбеге. Т-образное оперение увеличенной стреловидности позволило вынести стабилизатор из зоны спутной струи крыла.

Конструкторы «Юнкерса» оставили свой особый отпечаток в этом самолете. Таких конструкторских решений на советских самолетах не было. Кессон крыла представлял собой длинный отсек, образованный с боков двумя лонжеронами. Верхние и нижние панели усилены изнутри «гофром Юнкерса». Эти панели были очень жесткие, и нервюры можно было ставить с интервалом полтора метра. Между каждой парой нервюр располагался мягкий протектированный топливный бак, посередине которого были несколько вертикальных сквозных отверстий. В них после установки бака вставлялись трубчатые стойки, шарнирно соединяющие панели крыла. Немецкая конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом мягком керосиновом баке фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.