«Немецкий» бомбардировщик «150»

После испытания первой советской атомной бомбы все новые бомбардировщики теперь должны были обеспечивать доставку к цели ее модифицированный вариант РДС-3 весом более пяти тонн.

Гидросистема управления самолетом была выполнена по необратимой схеме. Гидромоторы крутили валики, протянутые к поверхностям управления. Там стояли редукторы, преобразующие вращательное движение в поступательное для отклонения поверхности управления. Для отработки этой системы управления построили наземный стенд и оборудовали летающую лабораторию – трофейный Ju-388.

Сборку статического и летного «150-го» завершили только в 1951 году. Потом долго решали, где испытывать – никуда не пускали. На аэродроме Борки провели скоростные пробежки. Потом опять расстыковка и перевозка за двести километров на аэродром Луховицы. «Немецкий» бомбардировщик взлетел только 5 октября 1952 года, через два с половиной месяца после первого вылета основного конкурента – туполевского прототипа Ту-16.

Прошло три с половиной года с начала разработки реактивного бомбардировщика – такого большого срока не знало ни одно ОКБ. Как будто кто-то специально ставил палки в колеса конструкторам «Юнкерса».

К концу ноября сделали восемь успешных полетов, и Луховицы занесло снегом. Начали летать только весной 1953-го. Герой Советского Союза летчик-испытатель ЛИИ Яков Берников, в апреле заканчивая 16-й полет, включил тормоза до касания ВПП и «раздел» колеса.

Последний вылет «немецкого» бомбардировщика состоялся 9 мая 1953 года, через полтора месяца после взлета второго опытного Ту-16. При заходе на посадку против солнца Берников совершил грубую ошибку – слишком рано начал выравнивание. Самолет взмыл, потерял скорость и рухнул на полосу с высоты в десять метров. Задняя нога пробила фюзеляж, были повреждены двигатели, но экипаж отделался ушибами.

Эта авария была концом конструкторской деятельности самолетчиков «Юнкерса» в послевоенном СССР. Поврежденный самолет в министерстве решили не восстанавливать. В сборочном – почти готовый дублер. Но его не разрешили достраивать.

Брунольф Бааде еще попытался заинтересовать Булганина и Хрущева эскизным проектом специального «правительственного» реактивного самолета для перевозки важных персон. Но поддержки не нашел. В конце 1953 года тему бомбардировщика «150» и ОКБ Алексеева закрыли. Специалисты «Юнкерса» вернулись домой. Большинство из них обосновалось в Германской Демократической Республике.

Там, в Дрездене, через три года Брунольф Бааде стал главным конструктором пассажирского самолета «152». В этом проекте использовались многие элементы конструкции бомбардировщика «150» и модифицированные двигатели Jumo 012. Первый вылет реактивного лайнера состоялся 4 декабря 1958 года. А второй закончился катастрофой, когда погибли все четыре члена экипажа. Несмотря на успешные полеты второго прототипа лайнера «152», летом 1961-го эту программу закрыли.

Гансу Вокке повезло больше. Из ГДР он перебирается в ФРГ и остается верен разработанной им схеме самолета с обратной стреловидностью крыла. Он главный конструктор самолетостроительного завода в Гамбурге и проектирует небольшой реактивный самолет для бизнесменов HFB-320 «Hansa» с таким крылом. Но взлетит он только в 1964 году. Зато почти пятьдесят построенных машин будут успешно эксплуатироваться более тридцати лет.

Шестилетняя работа немецких специалистов «Юнкерса» в авиационной промышленности Советского Союза оказала существенное влияние на освоение реактивной техники и высоких скоростей. Но и специалисты «Юнкерса» за эти годы повысили свою авиационную квалификацию, находясь на передовом крае новых разработок самолетов и двигателей.

Привезенные в СССР осенью 1946 года люди «Юнкерса» являлись носителями фундаментальных знаний и опыта в совершенно новой области авиационной техники, которая во время кровопролитной войны тут не развивалась. Научно-исследовательские институты Германии уже со времени первого в мире полета реактивного самолета Хейнкеля в 1939 году начали систематические и объемные разработки рекомендаций для конструкторов будущих реактивных самолетов и двигателей. Испытывались новые жаропрочные материалы и сплавы, вводились в строй скоростные аэродинамические трубы, проводились летные эксперименты. Исследовались оптимальные летные характеристики будущих боевых самолетов, обеспечивающие их максимальную эффективность. Совместно с Техническим управлением Министерства авиации определялись требуемые параметры заказываемых самолетов и двигателей.

Немецкие специалисты «Юнкерса» привезли с собой огромный массив технической документации в виде чертежей, технических отчетов, технологических карт, инструкций и описаний. Вместе с ними были доставлены последние образцы самолетов и двигателей. Все самое лучшее, чем располагал концерн «Юнкерс», выпустивший тридцать тысяч самолетов и восемьдесят тысяч авиамоторов, с осени 1946 года стало достоянием многочисленных НИИ, ОКБ и заводов авиационной промышленности победителя.

Проект «Юнкерса» EF-132, 1948 г.

Даже главный проектировщик ОКБ Яковлева, когда увидел в ЦИАМе работающий на стенде реактивный двигатель Jumo 004, воспринял его как загадочную трубу длиной три метра. А уже через год на воздушном празднике в Тушино первые реактивные истребители Яковлева с этими трофейными двигателями поражали воображение людей. Реактивные двигатели «Юнкерса» РД-10 устанавливали на свои опытные самолеты Лавочкин, Микоян и Сухой. На этих двигателях родилась советская истребительная реактивная авиация.

Заимствование идей немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, по снижению волнового сопротивления и обеспечению управляемости самолета на околозвуковых скоростях на первых порах легло в основу рекомендаций ЦАГИ для советских авиаконструкторов. Созданный еще в конце войны и доработанный конструкторами «Юнкерса» в 1948 году в СССР проект околозвукового стратегического бомбардировщика EF-132 содержал так много новых идей, что их заимствовали даже несколько лет спустя.

Расположение двигателей в корне крыла, образующее «активный зализ» и снижающее сопротивление самолета, было заимствовано и с успехом реализовано в конструкциях бомбардировщика Туполева Ту-16 в 1952 году и стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 в 1953 году.

Бомбардировщик Мясищева 3М

Под Куйбышевом в немецком моторном ОКБ, которое возглавил Николай Кузнецов, удачно заимствовали идею и основные конструкторские решения турбовинтового двигателя Jumo 022 при разработке более совершенного и самого мощного в мире НК-12. Если расположить рядом Jumo 022, созданный «Юнкерсом» в металле в 1945 году, и НК-12, проходивший стендовые испытания в 1953 году, когда немцы возвращались домой, то только специалист заметит различия.