Машинисты разъяснили мне назначение тех шпаргалок, что зовутся «предупреждениями» и прикреплены магнитами перед каждым из них. Суть их такова: по дорогам страны постоянно колесят, прицепляемые к поездам измерительные вагоны-лаборатории, которые ведут диагностику состояния рельсовых путей и полотна; есть еще в каждом депо дефектоскопы, установленные на дрезинах. На основании собранных сведений производится анализ состояния дороги, и диспетчер движения, который осуществляет контроль за прохождением составов и поддерживает радиосвязь с машинистами, каждый раз выдает им перед рейсом «предупреждение», ограничивающее скорость движения на определенных участках дороги. «Предупреждения», выданные моим машинистам были предлинными и испещренными пометками: от Могочи до Ерофея Павловича в течение четырех часов скорость менялась десятки раз в диапазоне от 15 километров в час до 75. От машинистов два часа спустя я ушел взмокший, будто это я вел состав и должен был выполнять то, что диктовало «предупреждение»: вползать на пригорки, притормаживать перед мостами, следить за светофорами, переговариваться с диспетчером и станцией, а еще вместе с Шульгиным отлучаться в машинное отделение электровоза щупать и снимать показания с замасленных электродвигателей, от которых шли такие жар и духота, что у меня и мысли не было последовать за помощником машиниста. Мне нравилась лишь одна из его функций — фистулой или басом приветствовать гудком все встречные поезда, точнее, их машинистов, а также всех станционных смотрительниц и стрелочников на разъездах и полустанках, а то и просто добрых знакомых.

На самом видном месте выведена была надпись: «Машинист, помни, что пропущенный знак — это преступление». Без восклицательного знака.

Каждый их них, чтоб заработать зарплату, должен ежемесячно проводить в дороге в среднем около 160 часов (столько же, приблизительно, времени занимает мой путь от Москвы до Владивостока). Вилисов водит поезда уже 30 лет, Шульгин у него в помощниках пятый год. В советское время Вилисов получал 500–600 рублей и жил, по его выражению, припеваючи, — мать могла еще и откладывать на черный день. Родителей уже нет на свете, и лето он проводит в их домике. Если уродятся грибы и ягоды, припасов можно наделать на целый год. Потому что вырасти успевают в этом краю только капуста и картошка. К тому же снабжение не ахти, да и работа далеко от себя не отпускает. В советское время они с женой съездили раз в Сочи, а больше не ездили — одна дорога туда-обратно занимает две недели. Еще посетовали оба, что рыба ушла из их речек — недалеко от Ерофея Павловича золотари золото моют который год, а на Чичатке, когда старую плотину унесла большая вода, новую — хоть это давно уж было — сделали без шлюзов для рыбы. Таймень с хариусом побились об нее пару лет, повыпрыгивали — и ушли в Амур, теперь одна мелочь осталась. Ну зверь еще иногда выходит, а кедра нет — он не везде растет. (Наш поезд большую часть пути на этом перегоне сопровождали ястребы.)

О красотах говорить не буду — дорога в меру живописна, к тому ж увидена была мной в непривычном ракурсе. На мой вкус было бы лучше, если б машинисты сидели повыше.

Улучив минуту, я воспользовался расположением ко мне Володи Шульгина, чтоб задать ему дурацкий вопрос, который с детских лет занимал меня (а кому его задавать? Не Христофору же — представляю, какое у него составилось бы мнение обо мне!). Я спросил его, не знает ли он, куда деваются экскременты из поездных туалетов — ведь не на атомы же они разбиваются под проходящими поездами? И не железнодорожники же прибирают его с полотна? Володя разрешил мое недоумение длиной почти в жизнь. Оказывается, что не разлетается вдребезги, то подъедают вороны, эти чайки железных дорог, — такая экология по-русски. Да, о воронах я лучше думал.

Еще Володя мне сообщил, что порубка, которая ведется вдоль пути — это расчистка места для ВОЛС, подвесной волоконно-оптической линии связи в пять тысяч жил между Владивостоком и Москвой, — связисты теперь, мол, вздохнут, что не надо больше землю копать при каждой поломке.

В Ерофее Павловиче я попрощался с ними и поплелся вдоль состава в свой вагон. Виктор Николаевич с Володей остались дожидаться бригады сменщиков. А в вагоне уже прикидывали: не отстал ли я от поезда в Амазаре? Не знаю, утешил я или разочаровал своих попутчиков. Потому что все они едва не поперхнулись от зависти, когда узнали, что я прокатился с машинистами. Да еще подселять ко мне попутчиков перестали, еду в купе один, прохлаждаюсь, а они все по двое, даже генералы. Конечно, мне хорошо — а им обидно.

Виктор и его вагон-ресторан

Вагон-ресторан — брюхо поезда, аналогичное по своему центральному местоположению и роли рыночной площади в средневековых городах.

Виктор, пожалуй, самый занятный персонаж нашего железнодорожного передвижного театра. Все остальные работают или служат — он здесь живет, т. е. осуществляется вполне, как осуществляются люди в спорте или чем-то еще. Этот мир — его мир. Он арендует вагон-ресторан и вносит за него в кассу железной дороги ежемесячно 20 тыс. руб. (сейчас это чуть более 800 долларов), он же набирает обслуживающую бригаду. С ним уже лет пять работает повар Андрей (в тельняшке, как и подобает коку), мастерски готовящий борщ и, в общем, вполне сносно все остальное. А также официантка Светлана, бухгалтер, ведущая всю отчетность, буфетчик, торгующий вразнос, и судомойка. На одних обедах необходимую прибыль не сделаешь, так чтоб и аренду заплатить и все остались довольны. Очередей нынче в ресторан, как в былые времена, нет, хоть Виктор и старается держать низкие цены, чтоб за доллар-полтора человек мог съесть полный обед. Поэтому у ресторана есть еще лицензия на торговлю, что является благом для самых позабытых богом участков магистрали, куда по ценам существенно ниже, чем у местных торговцев, попадают тушенка, сгущенка, молоко, йогурты, конфеты и проч. Он выполняет заказы, имеет оптовых поставщиков в Москве и поддерживает рано-образнейшие хозяйственные и личные связи на трассе, рассылает по пути следования телеграммы — когда того требует дело. Его знают все, и он всех знает. На всех станциях он дважды обегает перрон, кося на ходу и постоянно отвлекаясь, — флиртует со знакомыми торговками, что-то пробует, делает стойку на все женские попки, переговаривается с проводниками и транспортными милиционерами, перелазит на соседний путь, где остановился поезд, в котором также у него есть знакомые. Что называется, человек ловит кайф.

Его хлеб дается ему нелегко. Из шести тонн груза, которые дозволено перевозить по инструкции, надо вычесть тонну воды и полтонны солярки для кухни, вес припасов, которые будут съедены и выпиты в пути, а оставшийся резерв загрузить тем, в чем действительно нуждаются люди на трассе и что способно приносить оптимальный доход, — он знает, что брать следует не дороговизной, а оборотом. Мы не очень отдаем себе отчет, до какой степени товары имеют еще и символическое значение, — ведь человеку всегда хочется чего-то такого, чего здесь на месте недостает или что является редкостью и связывает нас с большим миром и другой жизнью.

Мы сидим с ним за столиком. От роскошных иконостасов из коробок столичных шоколадных конфет осталось одно воспоминание. Салат из свежих овощей, от которого я так неразумно отказывался в первые дни, закончился. Я съедаю горячий рассольник, и мы выпиваем с Виктором по нескольку рюмок. Как я и предполагал, он женат уже без малого двадцать лет. Любит разведенную дочку, а еще больше внучку. Сын ткачихи и грузчика, он ездит на черной «Волге». В 1968 году был призван в армию и участвовал в оказании «интернациональной помощи» Чехословакии. Вступление в партию не уберегло его от тюрьмы. Ему очень нравится жить в большой стране, где все есть — и осетр ловится, и персики растут. Надо только порядок навести, и он знает как.