Вторая форма приватизации государства включает двухсторонние соглашения, в рамках которых правительство может предоставлять значительные льготы – преимущественный доступ к дефицитным природным ресурсам и т. п. – в обмен на инвестиции в крупный инфраструктурный актив, например строительство порта, аэропорта или шоссе, или на поставку конкретных товаров, например железнодорожных вагонов или самолетов. Такие схемы очень разнообразны. Строительство пограничной дороги может быть предложено в обмен на доступ к заготовке твердых пород дерева. Злоупотребление влиянием может отражаться на формировании государственной политики в сфере приватизации железных дорог, портов и аэропортов, например объединении железнодорожных сетей и услуг или портов и аэропортов и услуг в один пакет, который дает особое преимущество концессионеру. Похожая форма приватизации государства на законодательном уровне предполагает участие отраслевых лоббистских групп, например из автомобильной отрасли и индустрии дорожного строительства, которые пытаются получить законодательные преимущества, в частности в отношении контроля за выбросами, экономии топлива и контроля безопасности.

Выделение и распределение государственных ресурсов в транспортном секторе обычно зависит от комплекса финансовых критериев, критериев экономического планирования и развития, а также от политического влияния. В транспортной сфере общепризнанные методы планирования, оценки и определения приоритетов в области капиталовложений основываются на социоэкономических, территориальных и экологических соображениях на сетевом уровне. Эти методы сложны, и их результатами можно манипулировать, искажать или игнорировать с целью повышения приоритетности проекта.

В правительствах некоторых стран избираемых представителей наделяют правом постатейного формирования бюджета или распределения средств, которое является полностью дискреционным и слабо контролируется законодательно и технически. Постатейные бюджеты, которые иногда называют «казенной кормушкой», могут сигнализировать о том, что объективный процесс планирования игнорируется{70}. Такие дискреционные полномочия могут использоваться для получения прямой выгоды через откаты союзникам или косвенной – через расширение бизнеса и повышение цен на землю в избирательном округе представителя.

Текущие расходы связаны с операционной деятельностью и ремонтом, общая сумма здесь может быть небольшой, но сильно распыленной. Эти средства находятся в распоряжении местных властей и менее жестко контролируются. Они могут использоваться в целях обеспечения политического влияния, включая лишение финансирования тех районов, которые не пользуются благосклонностью. Такое пренебрежение техническими и объективными критериями в программе распределения средств подрывает способность правительства разумно управлять активами.

Там, где существуют объективные критерии распределения средств или определения бюджетных приоритетов (основанных, например, на инвентаризации активов), коррупционный риск может быть связан с манипулированием информацией, на которой основываются решения. В качестве примера можно назвать завышение протяженности дорог и количества мостов, когда распределение средств зависит от этих показателей, или количества работников путем включения в их состав временных рабочих. Другим примером служит перевод местных дорог в категорию национальных, позволяющий получить государственное финансирование и более значительные средства, чем необходимо с точки зрения целесообразности. Изменение категории дороги также дает право на более масштабное финансирование ремонта, которое слабее контролируется или отдается в распоряжение местных властей.

Характер институтов сектора может значительно менять характер коррупции. Традиционно транспортный сектор является вертикально интегрированным. Транспортная инфраструктура обычно находится в ведении управления общественных работ, а транспортные услуги регулируются и в некоторых случаях поставляются министерством транспорта. Неподкупность такой модели зависит в значительной степени от внутреннего контроля и честности отдельных чиновников{71}. В обстановке коррупции характер операций, слабый контроль и подотчетность позволяют директору или инженеру управления общественных работ использовать тяжелую технику и персонал для выполнения задач, имеющих низкий общественный приоритет, или даже в личных целях. Покупка и ремонт оборудования также открывают широкие возможности для частного использования и мелких хищений. В сфере транспортных операций и услуг полномочия чиновников по выдаче разрешений или лицензий могут подвергаться внешнему влиянию.

С середины 1980-х гг. реформы в секторе сосредоточиваются на отделении операций от формирования политики и регулирующих функций с целью повышения эффективности предоставления услуг и зачастую снижения их стоимости. Основные успехи связаны с отделением предоставления услуг от управления инфраструктурой, особенно в аэропортах и морских портах. Ожидается, что такое разделение полномочий позволит добиться большей беспристрастности и прозрачности и, в зависимости от законодательных и контрактных прав участвующих сторон, обеспечит более сильные стимулы и подотчетность. Полученная структура считается менее уязвимой для приватизации государства, чем вертикально и функционально интегрированное государственное агентство. Коммерциализация услуг в секторе путем разделения управления и операций, поставки работ и услуг по контракту и внедрение конкурентных процессов проводилась главным образом с целью повышения качества и снижения затрат. Там, где существуют эффективная конкуренция и надзор, повышается подотчетность как техническая, так и финансовая, улучшается качество и снижается стоимость. Однако риск коррупции остается, так как он переходит на сферу управления операциями – процессов закупок, контроля качества и финансового контроля – и слабые места каждого процесса. Эти слабые места часто еще более уязвимы на местном уровне, где ресурсы властей ограничены, персонал приближен к местным заинтересованным сторонам, влияние порождает альянсы и нет строгого надзора.

Неоднозначные результаты разделения структур в последнее время дают важные уроки. Чтобы разделенные процессы были эффективными, необходимо наличие адекватных ресурсов у каждой новой организации сектора, а также рыночных сил. В странах с небольшим транспортным сектором, где профессиональные ресурсы недостаточны или государственный и частный сектор коррумпирован, разделение функций скорее всего увеличит вероятность возникновения коррупции и управленческих ошибок и сделает сектор особенно уязвимым для назначения своих людей или создания альянсов с высокопоставленными чиновниками. Например, при старых моделях дорожных фондов чиновникам иногда удавалось подчинить себе советы по управлению дорогами, которые имели возможность распоряжаться значительными средствами, часто считавшиеся «внебюджетными», поскольку их источником были целевые поступления от пользователей дорог. В дорожных фондах «второго поколения» контроль усилился и стал более прозрачным в результате участия пользователей дорог и повышения разнообразия состава советов по управлению дорогами. Однако там, где назначения зависят от высшей политической власти, процесс по-прежнему подвергается риску из-за целенаправленного назначения коррумпированных игроков и ослабления контроля. Коррупция процветает в полуавтономных портовых администрациях, где назначения осуществляются на политической основе или отсутствует сильный контроль. Таким образом, реструктуризация сектора сокращает коррупцию в той мере, в какой реализуются критически важные допущения и оговорки относительно среды управления и институциональных возможностей.