— В большинстве городов в Нидерландах дети ездят в школу на велосипеде после того, как им исполнилось 8 или 9 лет. У нас они начинают с 6 лет, — гордо отметил Тименс.

— Должно быть, родители очень за них переживают, — сказал я.

— Нет повода для беспокойства. На пути от школы до дома не надо пересекать ни одну дорогу, — пояснил Тименс.

Давным-давно Хаутен был небольшой деревушкой, выросшей вокруг церкви XIV в. В 1979 г. голландские власти объявили, что он не должен оставаться в стороне от роста численности населения. За 25 лет поселение, насчитывавшее 5000 жителей, должно было вырасти в десять раз. Такие темпы были сопоставимы со скоростью расширения многих американских пригородов. В свете этих перемен местный совет принял план развития, который поставил с ног на голову традиционное представление о городе.

По этому плану в новом Хаутене должны были действовать две отдельные транспортные сети. Основу составляла сеть линейных парков и дорожек для велосипедистов и пешеходов, которые сходились в компактном центре возле железнодорожной станции (по случайному стечению обстоятельств, размеры центральной городской площади совпадали с размерами Пьяцца-дель-Кампо в Сиене). Все важные здания выстроились вдоль этой свободной от автомобилей магистрали. Если идти пешком или ехать на велосипеде, всё близко, безопасно и легко.

Вторая сеть, для автомобилей, построена в стороне. Кольцевая автодорога опоясывает город, а от нее, как сломанные спицы колеса, внутрь города тянутся подъездные дороги. К любому дому можно подъехать на автомобиле, но чтобы попасть туда от железнодорожной станции, надо выехать на кольцевую, по ней обогнуть город и свернуть на нужную подъездную дорогу.

Город, построенный для детей

В голландском городке Хаутен все основные городские дороги предназначены для пешеходов и велосипедистов. Автомобильные дороги выходят на кольцевую, опоясывающую город. (GEMEENTE HOUTEN / JOSÉ VAN GOOL)

Там, где велосипедисты и автомобили делят дорогу, специальные знаки и асфальт красного цвета напоминают о приоритете велосипедистов. Нередко можно наблюдать, как автомобиль терпеливо ползет за шумной компанией пожилых леди или джентльменов на велосипедах.

Каков итог этого транспортного эксперимента? Чтобы добраться до железнодорожной станции, в двух третях случаев горожане едут на велосипеде или идут пешком. Статистика по ДТП в Хаутене вдвое ниже, чем в любом другом голландском городе сопоставимого размера, и намного ниже, чем в большинстве американских городов. В 2001–2005 гг. только один человек погиб в Хаутене в результате ДТП: семидесятитрехлетнюю женщину на велосипеде сбил нетерпеливый водитель мусоровоза. В сопоставимом по размеру американском городе число смертельных случаев было бы в 20 раз больше.

К концу дня в этом спокойном городке у меня уже слипались глаза. Атмосфера в Хаутене была расслабляющей, как стакан теплого молока перед сном. Но в этом-то и смысл. Такой город должен быть скучным: это место, куда переезжают молодые пары, чтобы спокойно растить детей, как американцы поселяются на тихих тупиковых улочках на окраине пригородов. Сюда едут пожилые. Их часто можно встретить на улицах: они бодро передвигаются на велосипедах, груженных корзинкой с продуктами и внуками. Город настолько популярен у молодых и пожилых покупателей недвижимости, что его площадь увеличилась уже вдвое, а кольцевая автодорога делает петлю вокруг второго городского центра и второй железнодорожной станции.

Хаутен — практически идеальный пригород со спокойным ландшафтом в духе саванны. Разница между ним и американскими городами-спутниками в том, что в Хаутене выполнено обещание безопасности, спокойствия и здоровья. Если бы безопасность и здоровье детей были приоритетом во всех развитых странах, за последние 30 лет там построили бы десять тысяч Хаутенов, а не десять тысяч Уэстон-Ранч. Есть ли у этой схемы недостатки? Да, она почти никак не влияет на снижение эмиссии парниковых газов по сравнению с другими голландскими городами. Ведь люди, передвигающиеся на автомобиле, вынуждены делать крюк (хотя уровень выбросов СО2 в атмосферу всё равно гораздо ниже, чем в городах Северной Америки). Это отражает внешние факторы, с которыми всегда сталкиваются города, применяющие одно масштабное решение для всех проблем.

Любой, кто всерьез настроен сделать город уголком свободы, когда-нибудь совершает паломничество в Копенгаген[404]. 40 лет датчане создавали и совершенствовали системы, которыми пользуются люди для передвижения по столице. В Лондоне или Лос-Анджелесе схожий опыт оказался бы для людей неудачным или опасным, а здесь он приятный. Успех складывается из двух факторов. Первый: идея о том, что город — лаборатория для экспериментов. Второй: понимание, что специалисты по градостроению должны учитывать не только физику, но и психологию передвижения.

Сентябрьским утром я встретился с Лассе Линдхольмом, сотрудником городской службы организации движения, и в час пик мы отправились на прогулку по Копенгагену. Солнце золотило кроны деревьев, а мы шли по гранитному Мосту королевы Луизы, величественно перекинувшемуся через мелкое озеро, которое больше напоминало ров и условно обозначало западную границу центра. От водной глади поднимался пар. Лебеди покачивались на поверхности и чистили перья. А на самом мосту разворачивалась сцена, которую мне никогда раньше не доводилось наблюдать. С каждым разрешающим сигналом светофора в нашем направлении двигались сотни велосипедистов. Они выглядели необычно: никаких защитных шлемов или светоотражающей экипировки. На некоторых мужчинах были строгие костюмы в мелкую полоску и начищенные кожаные туфли. На женщинах — юбки и деловые костюмы, высокие каблуки и развевающиеся шарфики. Это было не тяжелое физическое упражнение, не приключение в духе Роберта Джаджа, не гонка, а спокойная, расслабленная и даже сексуальная поездка.

Линдхольм завалил меня цифрами, которые стоит привести. Три из десяти жителей пригородов Копенгагена приехали тем утром на работу или в школу на автомобиле. Примерно столько же воспользовались автобусом или электричкой. Но один вид транспорта был вне конкуренции — велосипед. В целом им пользовались больше людей, чем любым другим видом транспорта: 37%. Если не считать пригороды, доля велосипедистов в Копенгагене составляет 55%. При этом восемь из десяти ездят даже зимой. Если задуматься, это удивительно: процветающему столичному региону удалось не только справиться с явлением гетероскедастичности, но и сделать основным тот вид транспорта, который в большинстве городов практически исчез.

По словам Линдхольма, жители Копенгагена выбрали велосипед как средство передвижения не из альтруизма или ради заботы об окружающей среде. Их генетическая предрасположенность к велосипеду не больше, чем, скажем, у американцев. Они преследуют свои интересы: добраться из пункта А в пункт Б. Теперь проще и быстрее всего это сделать на велосипеде.