Тот факт, что дорожные системы в условиях открытого рынка (при доминировании личного автотранспорта) не справляются со своими задачами, обусловлен геометрией и физикой. Проблема в том, что машины — поглотители пространства[408]. Даже самый компактный личный автомобиль на парковке занимает около 14 м2 дорожного пространства. Это в 30 раз больше, чем стоящий человек, и в 7,5 раза больше, чем человек, передвигающийся на велосипеде или автобусе. Цифры увеличиваются в геометрической прогрессии, как только мы начинаем двигаться. Человек, находящийся один в автомобиле, который движется со скоростью 50 км/ч, занимает в 20 раз больше пространства, чем пассажир автобуса, который движется с той же скоростью. Представьте для наглядности: если всех пассажиров заполненного городского автобуса пересадить на велосипеды, они займут дорожку длиной в квартал. Но если пересадить их в личные автомобили, свободного уличного пространства не останется вообще.

Пространство, необходимое для разных средств передвижения

Насколько справедливы и эффективны наши улицы? Автомобиль, передвигающийся по городу со средней скоростью, занимает в 75 раз больше пространства, чем пешеход. (Инфографика Мэттью Блэкетта / SPACING.CA. Источник данных: VICTORIA TRANSPORTATION POLICY INSTITUTE)

Поэтому любой план обеспечения свободы в городе требует не только общего пространства для велосипедов и автомобилей или увеличения числа автобусов. За дороги идет бой, и тех, кто выбирает личные автомобили, достаточно, чтобы создать пробки для всех. Они замедляют движение автофургонов, мешают движению общественного транспорта. Они притесняют велосипедистов и пешеходов. Городам, стремящимся к разнообразию, свободе, совместному использованию и устойчивости средств передвижения, остается только ограничить привилегии личного автотранспорта.

Некоторые города пошли по этому пути, опираясь на принципы экономики спроса. В 2003 г. мэр Лондона Кен Ливингстон утвердил границы самой географически протяженной зоны платного въезда в центр города по выходным. Система оборудована камерами автоматического распознавания автомобильных номеров, и владельцы большинства частных транспортных средств обязаны вносить плату за въезд в эту зону. Исключение — автомобили аварийно-спасательных служб, такси и жители платной зоны. Изначально плата за въезд составляла 5 фунтов (уже немало), а затем повысилась до 10 фунтов. За первые три года эта мера позволила снизить интенсивность трафика[409] в центре города на четверть. Плата за въезд менялась несколько раз. В 2011 г. мэр Лондона Борис Джонсон отменил расширение зоны платного въезда в западном направлении и оставил районы Кенсингтона и Челси в свободной зоне, а департамент транспорта Лондона освободил от оплаты автомобили с низким выбросом вредных веществ. Несмотря на эти компромиссы, система продолжает собирать более 227 млн фунтов в год для обеспечения системы общественного транспорта. Это никак не отразилось на экономике центральной зоны, показатели которой выше, чем у соседних районов[410]. Пример Лондона показал, что поведение пассажиров может быть гибким: когда люди начинают платить реальную стоимость поездки (в случае с Лондоном она включает загрязнение окружающей среды, эмиссию парниковых газов в атмосферу, повышение нагрузки на других пользователей со стороны владельцев личного автотранспорта, занимающих несоразмерно большую часть дорог), они находят другие способы передвижения.

Принцип контроля и регулирования спроса распространяется по всему миру. В Стокгольме плата за въезд в центр города растет с приближением часа пик и снижается, когда трафик наименее интенсивный. Это стимулирует людей откладывать поездки на личном транспорте, когда дорожная ситуация наиболее сложная. Альтернативный способ передвижения — общественный транспорт — финансируется частично из средств, собранных в качестве платы за въезд. В 2006 г. после того, как система была опробована в экспериментальном режиме, жители Стокгольма проголосовали за то, чтобы оставить ее, так как она значительно облегчила им жизнь.

А власти южной китайской провинции Гуанчжоу[411] борются с пробками, ограничивая регистрацию новых автомобилей. Годовой лимит номеров распределяется поровну через аукцион и лотерею. По ожиданиям властей, это поможет вдвое сократить число новых автомобилей. Это серьезная жертва, учитывая, что Гуанчжоу — один из центров автопромышленности Китая. Но проблемы с экологией и пробками в этой провинции достигли такого масштаба, что игнорировать их и дальше было невозможно.

Такие методы заставляют задуматься об этическом аспекте: справедливо ли, что право пользования общественным ресурсом (городским уличным пространством) получают в основном состоятельные люди? В Лондоне предложили свой ответ: финансировать за счет этих средств общественный транспорт. К сожалению, такие схемы не влияют на баланс безопасности и доступа к улицам. Для этого необходимо перераспределить предложение общественного ресурса. Париж и Копенгаген подают хороший пример. Этот способ наконец начал распространяться повсеместно.

На улицах Лондона закипела жизнь после того, как автомобильное пространство было «хирургически» удалено и заменено системой пешеходных зон в районе Вест-Энда. Теперь, когда эти улицы полны людей, кажется абсурдным, что в таких местах, как Трафальгарская площадь, когда-то правили автомобили. Ведь так естественно, что посетители выходят из дверей Национальной галереи, идут по плитам песчаника из йоркширских каменоломен и спускаются вниз по величественной лестнице к Трафальгарской площади, не подвергая свою жизнь опасности. Это место вернулось к своему естественному состоянию.