Что касается остальных номинальных и реальных европейских союзников Германии, то учитывать их самолеты здесь смысла вообще нет. Они не только непосредственно тогда нашей стране не угрожали, но и вообще большой реальной силы собой не представляли. И уж тем более не до событий на границе СССР с Германией было военной авиации иных стран. Хотя нельзя здесь не отметить, что Япония и ряд других государств и режимов, причем не только союзных Германии, отвлекали советские силы на других ТВД, как и Великобритания и подопечные ей режимы – войска Германии и Италии. Однако это уже несколько иной вопрос, лишь косвенно связанный с темой настоящей работы.

Представляется, что перепроверять, пересчитывать показатели, опубликованные уважаемыми военными историками, необходимости тоже нет. Ну, допустим, они ошиблись, и в СССР боевых самолетов было не 20 тыс., а всего лишь, скажем, 15 тыс. Ведь преувеличить число самолетов очень даже легко, особенно когда речь идет о таких больших их массах. Прежде всего, можно одни и те же самолеты посчитать дважды или даже трижды. А почему нет? Вот, к примеру, родного дядю автора этих строк Василия Степановича Трибунского в базе данных советских воинов – жертв войны «Мемориал» посчитал аж трижды. Первый раз о нем внесли запись как о пропавшем без вести, второй раз – как об умершем от ран по донесению полевого эвако-пункта, ну а третий раз – тоже как об умершем от ран, но по донесению полевого госпиталя, в котором он закончил свой путь.

И подобное вполне возможно не только с людьми, но и с самолетами. Тем более что авиапром в то время, как и другие ведомства, был весьма заинтересован в как можно больших показателях их численности, как ныне «Мемориал» – в максимальном охвате потерь советских воинов. Поэтому автор мало сомневается в том, что показатели численности советской боевой техники, в том числе и самолетов, которые значились в разного рода отчетах и иных документах того времени, являются преувеличенными. Да иначе и быть не могло. Спрашивали, к примеру, главу НКАП на заседании Политбюро, сколько его заводы выпустили крылатых машин, а он в ответ не мямлил и не рассусоливал, а, как тогда было принято, четко рапортовал о грандиозных трудовых свершениях. И не важно, что в отчетные показатели могло войти немало еще не принятых военной приемкой самолетов или принятых, так сказать, условно, зато его вместо разноса ожидала милость от вождей. Ну а в крайнем случае можно было и просто приписать немного. Поди проверь, ведь авиазаводов существовало не один десяток, и разбросаны они были по всей нашей необъятной Родине от Ленинграда до Комсомольска-на-Амуре и Семеновки (Арсеньева). Да и вообще, существует немало хитростей и способов манипуляции цифрами, тем более столь большими и сложносоставными, которые к тому же еще отражают весьма масштабные процессы во времени и пространстве. Хотя, конечно, лично сам нарком авиационной промышленности мог, извините, и не мухлевать, ему достаточно было как следует потребовать от директоров авиазаводов безусловное выполнение планов производства. Как говорится, поставить вопрос ребром: план или пропал.

Впрочем, даже в обстановке гонки за планами в последние полтора года перед войной в их выполнении, особенно по производству самолетов нового типа, произошли сбои. Не помогли даже послабления по военной приемке [190]. Против объективных причин даже суровые большевики во главе со своим грозным вождем оказались недостаточно крепки. К прежним проблемам добавились еще по меньшей мере две. Во-первых, были трудности с перебазированием авиапромышленности на восток. Во-вторых, что особенно важно, начался массовый переход на выпуск самолетов нового типа, с которым и без того запоздали.

Но разве на хитрости были способны только руководители авиапрома?! Руководители военного ведомства тоже ведь не лыком были шиты, чтобы признаваться, что, к примеру, немалую часть находившихся в авиачастях самолетов надо списывать ввиду их негодности, или что многие как бы направленные в войска самолеты на самом деле в них еще не поступили, а те, что поступили, реально в строй еще не поставлены или вовсе требуют ремонта. Ну допустим, признались бы, а потом тогда им пришлось бы отвечать на разные неприятные вопросы, например: почему у вас условия не созданы для размещения самолетов, или почему летные и технические кадры плохо готовите, либо почему свою материальную часть не бережете, и вообще, как вы такое допустили? И как водится, за этими вопросами могли последовать и соответствующие организационно-кадровые выводы, а то и крутые меры.

Конечно, эти рассуждения автора можно посчитать всего лишь домыслами, а то и фантазиями, но и исследователи, которые строго научно изучали состояние отечественного авиапрома, отнюдь не уверены в огромных показателях производства самолетов в СССР в предвоенный период. Это сомнение можно обнаружить, например, в книге М. Мухина, в которой этот автор исследовал его состояние накануне и во время Великой Отечественной войны. В частности, он отметил следующее: «Серьезной проблемой является также вопрос надежности и репрезентативности советских статистических материалов» [191]. И он же дальше пишет: «В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов… роста производства (в сторону завышения)… причем масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр» [192].

Впрочем, вполне возможно, что показатели выпуска советских самолетов в предвоенные годы являются близкими к истине. Но что в итоге выпускали? Качество советских боевых машин явно оставляло желать лучшего. Так, по данным Д. Соболева, «примерно каждый третий самолет из тех, которые выбыли из строя в первый год войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей» [193]. К тому же даже в последние полтора предвоенных года, как пишет тот же автор, «большую часть выпущенных в СССР… боевых самолетов составляли устаревшие машины» [194].

Но могло ли быть наоборот: количество советских самолетов накануне войны было не меньше, чем показывали советские ведомства, а больше? Ведь есть же авторы, например такой достаточно уважаемый, как М. Мельтюхов, которые умудрились насчитать в ВВС СССР 25 тыс. самолетов, а в ВВС Германии 6 тыс. самолетов. Почему бы и нет? Здесь ни в чем нельзя быть полностью уверенным. Но мы не будем уподобляться таким сочинителям и вообще не станем копаться в этом далеко не самом важном в данном случае вопросе. Ну, допустим, в Красной армии к началу войны имелось не 20 тыс. боевых самолетов, а действительно 25 тыс., но разве много это меняет? Дело в конечном итоге было в том, сколько боевых самолетов было в то время дислоцировано в районах досягаемости советско-германской границы, а затем фронта, причем прежде всего нового (мощного) типа, а также, само собой, боеготовых.

Короче говоря, автор сильно сомневается в том, что советские ВВС в начале войны имели большое численное превосходство над люфтваффе. И не только потому, что летом 1941 года в воздухе полностью доминировали немецкие ВВС, но еще и потому, что основания для подобных сомнений дают показатели предвоенного производства самолетов в СССР и Германии. К примеру, по данным Д. Соболева, в 1940 году в Германии было выпущено 9866 самолетов, а в СССР – 10 564 [195]. Ну а по данным А. Панкратьева, выпуск самолетов в Германии и СССР в то время и вовсе был практически одинаковым: «…в 1940 г. в СССР было выпущено 10 565 самолетов, а в Германии – 10 250; за 1-е полугодие 1941 г. в СССР выпушено 5249 самолетов, а в Германии – 5515» [196]. А эти авторы в вопросах истории военной авиации поавторитетнее будут того же М. Мельтюхова.