Он лукавит. Несколькими часами ранее на парковке у базы в Кантоне ему позвонили с базы лома в Цинциннати, где мы были утром, и договорились о поставке двух контейнеров стоимостью примерно $70 тыс., приблизив его к цели – потратить на этой неделе миллион.

– Но я все же планировал четыре [контейнера], – признается он.

Проведите несколько дней в дороге с китайским торговцем ломом, и вы обязательно начнете думать, что против него ополчились все напасти и все американские предприниматели. Нарушенные договоренности, распроданные запасы и работники, не заботящиеся скрывать расизм. И это еще только обиды. Неправомерные действия серьезнее.

По словам Джонсона и других путешествующих бизнесменов, экспортеры лома не всегда отгружают заказы так быстро, как обещают, – особенно если рынки двигаются вверх и они могут продать товар за бо́льшую сумму.

– Но когда рынок падает, они просто торопятся отправить металл в Китай, – грустно смеется Джонсон. – А еще, когда рынок идет вверх, они любят погрузить меньше, чем 18 тысяч килограммов [которые разрешены для грузового контейнера]. Когда я звоню и жалуюсь, они всегда говорят, что не могут рисковать перегрузом из-за правил дорожного движения, определяющих количество лома, разрешенного к перевозке на сортировочную станцию или в порт. Но когда рынок падает, то правил дорожного движения будто и нет, а контейнер всегда приходит с перевесом!

Эти жалобы не новы. Джо Чэнь, руководитель базы «Тун Тай», повторял их мне, когда вспоминал свою работу разъездным покупателем в 1970-е и 1980-е годы.

– Они грузят контейнер не тем, что мы купили, – негромко рассказывал он мне в своем «мерседесе», когда мы ехали по Фошаню в ноябре 2009 года. – Если мы смотрели одну кучу, они – практически при нас – запихивали в контейнер другую.

Когда я спросил Джо, почему такое происходило в дни его поездок – был ли это расизм или вполне человеческое предположение, что все иностранцы тупые, – он ответил: «Да, вы правы».

Мне жаль Джо, но я знаю, что этими трюками пользуются отнюдь не только американские торговцы металлоломом. Их используют европейцы, их используют японцы, их используют китайцы. Эти «игры», как их называют большинство торговцев ломом, – часть бизнеса, и не важно, где он ведется. Просто Джонсону и другим коммивояжерам выпало несчастье играть в чужой стране. Но поверьте мне, если бы Джонсон путешествовал по дорогам Китая, с ним происходило бы практически то же самое.

За рулем Джонсону звонят два китайских покупателя из Аризоны. Они только что заключили какую-то сделку и теперь просят его организовать логистику для их контейнеров. Это новый вид бизнеса для Джонсона и его жены, недавно сменившей свою работу в Ванкувере на полный рабочий день с супругом. Закончив один разговор, Джонсон начинает другой: просит жену устроить отправку аризонских контейнеров, а также тех, о которых он договорился в Цинциннати. Сегодня вечером в отеле он передаст всю информацию.

Организация логистики – не такой выгодный бизнес, как торговля металлоломом, но и сопряженный риск намного меньше. Лом, который Джонсон купил в Цинциннати сегодня утром, нужно погрузить в контейнер, привезти на сортировочную железнодорожную станцию, затем погрузить на контейнеровоз, следующий через Тихий океан. Пока он прибудет в Гонконг, пройдет 45 дней. За это время мировые рынки не будут статичными: они могут пойти вверх или обрушиться. В конце концов, осенью 2008 года некоторые рынки потеряли больше половины стоимости.

Мы продолжаем двигаться на юг, сгущаются сумерки, мы минуем полицейский автомобиль, остановившийся на обочине рядом с машиной со спущенной шиной. «В Америке хорошая полиция, – вздыхает Джонсон. – Останавливаются, чтобы помочь вам поменять колесо». Мы оба знаем: в Китае полиция может остановить вас и оштрафовать за спущенную шину.

Небо темнеет, и мы возвращаемся к разговору о металлоломе. Он говорит мне, что повышение налогов на импортированный лом неприятно, но оно никоим образом не самая крупная или новая проблема импортера. Эта честь принадлежит тому, кто крадет металлолом из его контейнеров на пути из Гонконга к Гомеру. По словам Джонсона и двух других экспортеров, с которыми я общался впоследствии, кто-то снимает сверху лом, пока контейнеры находятся под контролем китайской таможни.

Потери могут составлять сотни и даже тысячи долларов. Никто не знает точно, кто и как это делает. Версий масса, но лидирует такая: на таможне смешанные грузы металлолома разгружают, оценивают и взвешивают. «Обычно они просто смотрели и проверяли, – говорит Джонсон. – А теперь взвешивают и крадут».

Спустя несколько недель я беседую с одним крупным уважаемым американским экспортером: на самом деле ситуация намного хуже, чем указывал Джонсон. Его компания недавно «потеряла» кипу меди – стоимостью примерно $20 тыс. – где-то между Гонконгом и материком, хотя он принял меры предосторожности и даже заплатил за взвешивание контейнера в Гонконге перед перевозкой. Но ворам это не помешало.

Однако позже я не могу не задаться вопросом: почему Джонсон или этот экспортер так удивляются? Торговля ломом в провинции Гуандун всегда была в лучшем случае полулегальной. При операциях в «серой» зоне ничего удивительного в происходящем нет.

Джонсон ведет машину сквозь темноту, и мы обсуждаем, каково нам обоим быть иностранцами в странах друг у друга. Яркая полная луна затмила звезды и освещает наш путь.

– За границей полная луна всегда больше и лучше, – говорит он. – В Китае луна – это хороший знак. Но у вас полнолуние считается плохим знаком.

– Это правда.

– Почему?

Я думаю об оборотнях.

– Не знаю. Сегодня вот она выглядит прекрасно.

Через несколько недель я узнаю, что Джонсон перефразировал китайское выражение, которое в примерном переводе гласит: «Луна в других странах кажется полнее, чем в Китае». В обычном смысле это предостережение тем, кто желает путешествовать вдали от родины.

Утром мы уезжаем из гостиницы Super 8 и едем в расположенную неподалеку фирму L. Gordon Iron & Metal – почтенную компанию, занимающуюся обработкой лома. Она располагается на длинной узкой полоске земли, окруженной густой зеленью и высокими величественными деревьями. Здесь Джонсона приветствуют как старого друга. Леди в приемной ласково называют его по имени: «Привет, Джонсон», – им незачем смотреть на визитку, которую он кладет на стойку.

Одна провожает нас в тесный офис без окон – к Ричарду Гордону. Ему около 50, и он явно выглядит уверенным в себе человеком. Гордон принадлежит уже к четвертому поколению в семействе, которое столетие назад создало этот бизнес и до сих пор им владеет. Он разговаривает по телефону и показывает нам, что через минуту освободится. Пока мы стоим, приходит Скотт Бергмейер – высокий, тощий, с небольшой бородкой менеджер склада; ему поручено показать склад Джонсону. Гордон выглядит занятым, поэтому мы выходим.

– Какие у вас сегодня цены, Джонсон? – спрашивает Скотт, пока мы идем по дороге, ведущей к складу.